타이어 산업의 이해 : 운임 피해 + 반덤핑 관세 + 원재료 상승 + 전기차용 타이어

※ 감수인 의견 저자 의견에 동의합니다. 저자는 현재 넥센타이어를 보유하고 있는 듯 합니다. 저는 비슷한 이유로 넥센을 보유하고 있습니다. 매수 추천이 아닙니다. 공부하시고 사셔야 합니다.   넥센(005720) : 성장과 턴어라운드를 동시에 사자 (어니스트, 2022.12.27 게시)   요약 타이어 시장은 크게 OE시장과 RE시장으로 나뉘어짐. OE(Original Equipment) 타이어는 타이어 업체들이 완성차 기업에게 신차용으로 공급하는 제품, RE(Replacement Equipment) 타이어는 타이어 업체들이 소비자에게 교환용으로 공급하는 제품을 의미함 우리나라의 경우 RE타이어와 OE타이어가 7~7.5대 2.5~3 정도 통상 OE 타이어의 수익성이 RE 타이어의 수익성보다 낮음 (순정이 교체 수요가 더 높음) 우리나라에서는 한국타이어, 금호타이어, 넥센타이어가 시장의 약 90%를 과점한 시장 자본집약적 장치산업으로 신규업체 진출이 어려운 편이며 국내외 유통망의 확보가 각 기업들의 경쟁력임 타이어의 주원료는 천연고무, 합성고무, 카본블랙, 코드지 등임 천연고무는 주요생상지인 동남아 업체로부터 전량 수입 기타 합성고무 및 석유화학제품 등은 효성첨단소재(타이어코드 생산) 및 국내외 대형업체로부터 조달받고 있음 타이어 원가의 30%를 차지하는천연고무를 해외에서 전량 수입하고 있다보니 환율 변동에 따른 가격 변동이 심한 편 최근에는 달러환율이 상승함에 따라 원재료의 수입가격 역시 비싸진 편 글로벌 인플레이션의 효과로 천연고무의 원재료 가격도 많이 상승한 상황 10년 치 고무 가격 데이터를 살펴보시면 고무 가격은 2015년 이래로 1kg당 150센트 아래를 대부분 유지하다가, 글로벌 인플레이션의 영향으로 1kg당 175센트러로 상승하는 흐름을 보이고 있음 (본문 확인) 러시아-우크라이나 전쟁으로 고유가가 지속되면서, 석유화학 공장에서 생산되는 카본블랙과 합성고무 원재료 가격 역시 상승하고 있음 카본블랙과 합성고무는 석유를 원재료로 생산되어 타이어의 재료가 되는데, 러-우 전쟁으로 인하여 석유 가격이 2014년 이후 최고치를 경신하는 등 크게 오르자 우리나라 석유화학업체 역시 카본블랙 및 합성고무 가격을 인상한 상황임 최근 원유가 하향안정화되었다는 점에서, 타이어의 원재료인 카본블랙 및 합성고무 가격이 추가로 인하될 가능성이 높다고 판단됨 국내 타이어업체의 경우 수출비중이 약 7~80%로 높음 글로벌운임지수 상승이 운송료 상승으로 이어지는 구조이기에 더욱 상황이 좋지는 않음 타이어는 면적 대비 무게가 크기 때문에, 글로벌운임지수 상승으로 인한 타격을 가장 직접적으로 받은 산업 다행히도 운임지수가 21년 하반기 정점을 찍고 내려오고 있음 20년 하반기~21년도에 조선사에 대량수주된 컨테이너선이 23년도부터는 선사에게 인도가 본격화되면서, 컨테이너선 공급 증가로 인해 컨테이너선 운임지수도 추가 하락 가능성이 더 높다고 판단됨 넥센타이어 비용의 성격별 분류 2020년 운반비가 1,300억 원 수준. 2021년도의 운반비는 3,000억 원을 추가로 지출 2022년에도 운반비로만 4,356억 원을 지출 운임지수가 예년 수준으로 떨어지면 타이어업체들의 실적 개선에 중요한 역할을 할 것으로 판단됨 타이어는 그나마 제품 등의 가격을 계속해서 올리고 있음 한국타이어앤테크놀로지의 21년 사업보고서에서 2019년 타이어의 가격은 70,854원에서 2021년 79,876원으로 인상 2022년에도 타이어 가격은 84,306원으로 인상 23년 1분기에는 이보다도 더 높은 91,460원으로 가격이 인상 투자포인트#1 현재 고무나 원유 등 원재료 가격이 하향안정화되었고 운임비용 역시 피크를 치고 평년 수준에 머물러있기에, 타이어 판가 인상분이 스프레드 상승을 견인할 환경이라고 판단됨 투자위험 수출비중이 높은 미국에서 국내 타이어 업체들이 반덤핑 이슈로 인한 관세를 부과받음 미국 상무부(Department of Commerce)와 국제무역위원회(International Trade Commission)는 국산 타이어 제품의 대미 수출에 대하여 덤핑수출 여부와 이로 인한 미국 국내 산업 피해 여부를 조사함 국내 타이어업계의 덤핑수출이 이루어졌다고 판단하고 반덤핑세율을 국내 3개사에 부과 반덤핑세율은 한국타이어앤테크놀로지 27.1%, 금호타이어 21.7%, 넥센타이어 14.72% 수준 미국은 유럽에 이어 두 번째로 큰 시장이기 때문에 이번 반덤핑 과세 조치로 미국시장에서 한국산 타이어 입지가 줄어들 수 있다는 염려가 있음 우리나라 타이어 업체들은 반덤핑에 대응하기 위해 해외 공장에서의 생산량을 확대시키기 있음 한국타이어: 2017년 가동을 개시한 미국 테네시 공장의 2단계 증설에 1,100억 원을 투자하고 2026년 상반기까지 단계별로 약 2.2조 원을 투자하여 반덤핑 이슈에 대응하고 있음. 미국 공장에서만 연간 1,100만 개의 타이어를 생산 가능할 듯 금호타이어: 미국 조지아 공장의 증설에 250억 원을 투자하여 타이어 생산대수를 기존 400만 개에서 450만 개로 증가시킴. 베트남 빈즈엉성 생산 공장의 증설을 진행 중. 베트남 빈즈엉성 생산 공장의 투자 규모는 약 3,400억 원 수준. 증설 완료시, 현재 550만 개의 생산능력이 1,200만 개로 확대됨 가장 낮은 반덤핑 관세율을 부과받은 넥센타이어는 유일하게 미국 공장이 없음. 이전과 동일하게 국내 양산 공장 등에서 국내에서 미국향 수출 타이어를 생산하고, 유럽 공장에서 미국향 수출 타이어를 생산하는 것을 검토 중으로 밝힘. 유럽 체코 공장의 증설을 위한 투자액은 약 1.2조 원이며, 내년 6월에 완공예정인 체코 자테치 공장에서 연간 1,100만 개의 타이어를 생산할 수 있을 전망. 나아가 동사는 체코공장의 증설이 완료되면 미국의 생산 공장 신설도 검토할 수 있다고 밝힘. 반덤핑 관세를 부과받는 기간은 약 5년으로, 이 기간 이후에 반덤핑 관세가 지속적으로 이어질 수 있는 지가 주요 과전 포인트  투자포인트#2 타이어 업계는 미래성장 동력으로 ① 대형 타이어 판매 ② 전기차용 타이어 판매 를 뽑고 있음 ① 대형 타이어 차량이 프리미엄화 및 대형화됨에 따라서 좀 더 큰 부피의 타이어가 많이 팔리는 추세임 타이어 면적이 커질수록 타이어 업계의 수익성이 더 좋아진다고 함, 차량 대형화 추세는 타이어 업계에 있어 좋은 흐름임​ ②전기차용 타이어 판매전기차는 배터리가 탑재되는 특성으로 인해 일반 내연기관차보다 3~400kg 가량 더 무거움, 일반 타이어가 장착되면 마모되는 속도가 더 빠름 보다 내구성이 강한 타이어 필요 결론  타이어시장은 원재료 인상, 운임료 상승 등으로 인해 코로나19 이후에도 좋지 못한 흐름을 보임 22년 하반기부터 지금까지 운임료가 유의미하게 하락하는 추세를 관측할 수 있으며, 타이어 업체들은 판가 인상이나 전기차용 타이어 마케팅 강화 등 의미있는 변화가 하나 둘 일어나고 있는 상황 지루한 시장이라고 생각할 수는 있겠으나, 타이어 업계를 둘러싼 상황 자체가 조금씩은 나아지고 있는 상황 계속해서 지켜볼 필요가 있다고 생각됨 후속 포스팅에서 한국타이어앤테크놀로지와 넥센타이어를 위주로 기업까지 공부할 예정   *실적: 2022년 연결실적기준 **주가: 5/19 종가기준, 시총단위 십억원 ***지표: P/A는 시총/자산, OOE는 영업이익/자본, F/L은 재무레버리지 자산/자본, GPA는 매출총이익/자산    *앱을 설치하시면, 구독하시는 크리에이터에 대한 새글 알림을 받아보실 수 있습니다.  '오렌지보드' 로 검색하셔서 설치 부탁 드립니다. Orangeboard.CT가 작성한 글에 댓글로 피드백 주시면, 고객 본인이 원하는 기능이 적용될 수 있습니다. 참여 부탁 드립니다.

 

타이어 시장은 크게 OE시장과 RE시장으로 나뉘어집니다. OE(Original Equipment) 타이어는 타이어 업체들이 완성차 기업에게 신차용으로 공급하는 제품이며, RE(Replacement Equipment) 타이어는 타이어 업체들이 소비자에게 교환용으로 공급하는 제품을 의미합니다. 현재 우리나라의 경우 RE타이어와 OE타이어가 7~7.5대 2.5~3 정도로 나뉘는데, 이는 당연하게도 교환용 타이어 수요가 신차용 수요보다도 더 크기 때문입니다.

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통상 OE 타이어의 수익성이 RE 타이어의 수익성보다 낮은데, 신차에 탑재되는 타이어를 그대로 운전자가 계속해서 구매할 가능성이 높아 미래 이익 창출을 도모할 수 있어 OE타이어를 RE타이어보다 값싸게 납품하고 있습니다. 국내 시장의 경우 완성차업체들이 타이어업체들을 소유하고 있는 수직적 계열화가 이루어지지 않았기에, 국내 완성차 업체들이 무조건적인 가격협상력 우위에 있지는 않은 상태입니다. 우리나라에서는 한국타이어, 금호타이어, 넥센타이어가 시장의 약 90%를 과점화하고 있는 상태로, 자본집약적 장치산업으로 신규업체 진출이 어려운 편이며 국내외 유통망의 확보가 각 기업들의 경쟁력이 됩니다.

이러한 타이어의 주원료는 천연고무, 합성고무, 카본블랙, 코드지 등 입니다. 천연고무는 자원조달의 특성상 주요생상지인 동남아 업체로부터 전량 수입하고 있습니다. 기타 합성고무 및 석유화학제품 등은 효성첨단소재(타이어코드 생산) 및 국내외 대형업체로부터 조달받고 있으나, 아무래도 타이어 원가의 30%를 차지하는천연고무를 해외에서 전량 수입하고 있다보니 환율 변동에 따른 가격 변동이 심한 편입니다.

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최근에는 달러환율이 상승함에 따라 원재료의 수입가격 역시 비싸진 편이고, 글로벌 인플레이션의 효과로 천연고무의 원재료 가격도 많이 상승한 상황입니다. 위의 10년 치 고무 가격 데이터를 살펴보시면 고무 가격은 2015년 이래로 1kg당 150센트 아래를 대부분 유지하다가, 글로벌 인플레이션의 영향으로 1kg당 175센트러로 상승하는 흐름을 보이고 있습니다. 원가 측면에서 타이어 업체들에게 부담이 되는 것이 사실입니다.

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특히 천연고무 뿐만 아니라 러시아-우크라이나 전쟁으로 고유가가 지속되면서, 석유화학 공장에서 생산되는 카본블랙과 합성고무 원재료 가격 역시 상승하고 있다는 점도 수익성 훼손 요인입니다. 카본블랙과 합성고무는 석유를 원재료로 생산되어 타이어의 재료가 되는데, 러우 전쟁으로 인하여 석유 가격이 2014년 이후 최고치를 경신하는 등 크게 오르자 우리나라 석유화학업체 역시 카본블랙 및 합성고무 가격을 인상한 상황입니다. 다만 최근 원유가 하향안정화되었다는 점에서, 타이어의 원재료인 카본블랙 및 합성고무 가격이 추가로 인하될 가능성이 높다고 판단됩니다.

 

 

( ※ 상하이컨테이너 운임지수(SCFI지수)는 대표적인 컨테이너선 운임종합지표입니다. )

 

특히 국내 타이어업체의 경우 수출비중이 약 7~80%로 높은 상황인데, 글로벌운임지수 상승이 운송료 상승으로 이어지는 구조이기에 더욱 상황이 좋지는 않습니다. 특히 타이어는 면적 대비 무게가 크기 때문에, 글로벌운임지수 상승으로 인한 타격을 가장 직접적으로 받은 산업군 중 하나입니다. 다행히도 운임지수가 21년 하반기 정점을 찍고 내려오고 있다는 점은 타이어 업체들의 수익성을 개선시킬 수 있는 요소로 작용할 수 있을 것으로 보입니다. 특히 20년 하반기~21년도에 조선사에 대량수주된 컨테이너선이 23년도부터는 선사에게 인도가 본격화되면서, 컨테이너선 공급 증가로 인해 컨테이너선 운임지수도 추가 하락 가능성이 더 높다고 판단됩니다.

 

 

아래 넥센타이어 비용의 성격별 분류를 보시면 2020년 운반비가 1,300억 원 수준이었으나, 2021년도의 운반비는 글로벌 물류 적체 현상 등으로 인해 가파르게 상승해 운반비로만 3,000억 원을 추가로 지출했습니다. 2022년에도 운반비로만 4,356억 원을 지출한 터라서, 운임지수가 예년 수준으로 떨어지면 타이어업체들의 실적 개선에 중요한 역할을 할 것으로 판단됩니다. 대부분 타이어 업체들이 글로벌 선사들과 3~6개월 단위로 운임계약을 하기에 이러한 운임비 하락은 실적으로 반영되기까지는 조금 걸리는 측면이 있는데, 운임지수의 하락이 앞으로 타이어업체들의 실적으로 충분히 연결 될 수 있을 것으로 보입니다.

 

다행히도 타이어는 그나마 제품 등의 가격을 계속해서 올리고 있습니다. 아래의 한국타이어앤테크놀로지의 21년 사업보고서를 살펴보면 2019년 타이어의 가격은 70,854원에서 2021년 79,876원으로 인상됐습니다. 나아가 2022년에도 타이어 가격은 84,306원으로 인상되었는데, 23년 1분기에는 이보다도 더 높은 91,460원으로 가격이 인상되었습니다. 완성차 업체에게 납품하는 차량 부품업체는 가격인상이 어려운 것으로 보이지만, 소비자에게도 납품하는 타이어업체들의 특성상 어느정도 가격인상을 통한 원가상승분 전가가 가능한 것으로 판단됩니다. 

 

 

실제로 23년 1월 경에는 한국타이어앤테크놀로지가 유럽에서 판매하는 승용차, 경상용차, 버스트럭 등 타이어 제품 가격을 약 4% 인상했고, 이에 넥센타이어와 금호타이어 역시 글로벌 타이어 가격을 인상한 바 있습니다. 현재 고무나 원유 등 원재료 가격이 하향안정화되었고 운임비용 역시 피크를 치고 평년 수준에 머물러있기에, 타이어 판가 인상분이 스프레드 상승을 견인해 실적개선 요인으로 앞으로도 작용할 수 있을 것으로 보입니다.

 

타이어 업계는 미래성장 동력으로 ① 대형 타이어 판매 ② 전기차용 타이어 판매 를 뽑고 있습니다. 우선 ①대형 타이어 판매의 경우, 차량이 프리미엄화 및 대형화됨에 따라서 좀 더 큰 부피의 타이어가 많이 팔리는 추세입니다. 타이어 면적이 커질수록 타이어 업계의 수익성이 더 좋아진다고 하니, 차량 대형화 추세는 타이어 업계에 있어 좋은 흐름임은 분명합니다.

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나아가 ②전기차용 타이어의 경우 부터 살펴보면.. 판매전기차는 배터리가 탑재되는 특성으로 인해 일반 내연기관차보다 3~400kg 가량 더 무겁기 때문에, 일반 타이어가 장착되면 마모되는 속도가 더 빠릅니다. 즉, 전기차의 경우 더 무거워진 차량의 무게를 견디기 위해 보다 내구성이 강한 타이어가 필요한 것입니다.

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더불어 내연기관차는 엑셀을 밟으면 서서히 가속이 붙는 반면, 전기차는 전기모토로 움직여 엑셀을 밟으면 바로 가속이 붙기 때문에 타이어가 더 견고한 내구성을 지녀야 합니다. 또한, 전기차는 엔진음이 발생하지 않기에 시동소리가 거의 나지 않는 대신 주행시 주변 소리가 더 크게 들린다는 특징이 있습니다. 이에 전기차 전용 타이어는 주행할 때의 마찰음을 더 줄일 수 있도록 설계합니다. 이러한 전기차용 타이어의 특성 때문에 타이어 업체들은 전기차용 타이어를 일반 타이어 대비 비싸게 판매하고 있으며, 이는 타이어 업체들의 수익성 개선 요인으로도 작용하고 있습니다. 물론 전기차라고 해서 일반 타이어를 장착하면 안되는 이유는 없겠지만, 가격이 높은 옵션이 생긴다는 것 자체만으로 타이어 업계의 수익성 개선이 가능해질 전망입니다.

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이러한 변화의 흐름에 맞춰 실제로 한국타이어는 22년 9월에 전기차 타이어 전용 브랜드인 아이온(iON)을 새롭게 출시하면서 유럽과 국내, 미국 시장에도 출시했으며, 글로벌 전기차 레이싱 대회 '포뮬러 E 시즌9'에 전기차 레이싱 타이어를 독점 공급하며 영향력을 키워나가고 있습니다. 넥센타이어와 금호타이어도 각종 차량에 자사의 전기차용 타이어를 공급하는 등, 새롭게 커나가는 전기차 시장을 포섭하기 위한 노력을 지속 중입니다.

 

타이어시장은 원재료 인상, 운임료 상승 등으로 인해 코로나19 이후에도 좋지 못한 흐름을 줄곧 이어나갔습니다. 그러나 22년 하반기부터 지금까지 운임료가 유의미하게 하락하는 추세를 관측할 수 있었으며, 타이어 업체들은 판가 인상이나 전기차용 타이어 마케팅 강화 등 의미있는 변화가 하나 둘 일어나고 있는 상황입니다. 고리타분한 시장이라고 생각할 수는 있겠으나, 타이어 업계를 둘러싼 상황 자체가 조금씩은 나아지고 있는 상황이라서 계속해서 지켜볼 필요가 있다고 생각되는 시장입니다. 앞으로의 포스팅에서 한국타이어앤테크놀로지와 넥센타이어를 위주로 기업까지 공부해보려 합니다. 감사합니다.

 

 

 Disclaimer

- 저자는 보고서 제공 시점 기준 넥센타이어를 보유하고 있습니다.

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