UBER: 규모의 경제와 시너지를 바탕으로 한 독점기업으로의 도약

※ 감수인

훌륭한 보고서 공유해 주셔서 감사 드립니다. 우버 관련 국내 보고서 중, 가장 상세하고 합리적인 듯 합니다. 

아래는 밸류에이션 산정 시 자주 범하는 실수입니다.

질문) 현재 PER이 20이고, 3년 후 PER 10이 예상됩니다 (주가가 제 자리이면 EPS의 연간 상승률이 26% 정도 된다는 의미임). 그럼 이 주식의 기대수익이 100%라고 볼 수 있나요?

답변) 싸지고 있다고 볼 수 있지만, 마진이 100%라고 볼 수는 없습니다. 현재 PER이 20인 이유는 그만한 성장률을 반영하고 있기 때문입니다. 3년 후에도, 미래에 멀티플 20을 받으려면 그만한 성장성이 유지되어야 합니다. 기업이 가변적인 만큼 가치평가도 가변적입니다. 싸다는 이유를 1)과거/현재/미래의 멀티플 비교, 2)같은 업종의 타기업과의 멀티플 비교, 3)시장 멀티플과 비교, 4)현재의 금리수준을 고려하여 적정한지 평가해야 합니다. 

적당한 멀티플에서는 고민의 필요가 덜하지만, 높은 멀티플을 받는 경우에는 고민해 보아야 합니다.

 

*최근 4분기 합계(LTM; Lastest Twelve Months) 기준 

* 앱을 설치하시면, 구독하시는 크리에이터에 대한 새글 알림을 받아보실 수 있습니다.  '오렌지보드' 로 검색하셔서 설치 부탁 드립니다. Orangeboard.CT가 작성한 글에 댓글로 피드백 주시면, 고객 본인이 원하는 기능이 적용될 수 있습니다. 참여 부탁 드립니다.
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종합적으로 봤을 땐 1) 확실한 경쟁우위 차지로 미국 내 가파른 성장과 개선된 수익성을 향유하고, 2) 턴어라운드로 합리적인 수준의 멀티플로 들어서며, 3) 미국 외 시장 확장과 물류 등 신사업으로 외형 성장을 동시에 기대할 수 있는 구간이 현재일지도 모른다고 생각함. 다만 회사의 우위가 장기적인 관점의 고객 신뢰 기반으로 이뤄졌다기보다는 경쟁과 확장을 통한 생존 관점에서의 우위에서 비롯되었다는 점은 고민이 필요한 부분임.

 

1. 기업 개요

1-1. 개요 및 창업자

우버는 2009년 Ubercab, Inc.라는 법인명으로 설립되었으며, 2011년 Uber Technologies, Inc.로 사명을 변경하였음. 세계 최대 규모의 모빌리티/배달 플랫폼으로 미국 시장 기준으로는 모빌리티 기준 1위, 배달 부문 2위를 기록하고 있음. 

우버의 공동창업자 트래비스 칼라닉은 1976년 LA 출생하였으며 1998년 UCLA를 중퇴(컴퓨터공학)함. 1997년 스카우어(개인 컴퓨터 내 음악파일 공유 서비스), 2000년 레드스우시(엔터테인먼트 기업들의 대용량 미디어파일 고객 공유 서비스) 창업 경험이 있으며, 창업 아이템들의 공통점은 고객들의 유휴자산(컴퓨터 내 유휴용량 등)을 활용해 회사의 자산보유를 최소화했다는 것임.

→ 우버 역시 자동차/운전기사를 따로 두지 않은 플랫폼 비즈니스로 칼라닉의 기존 창업과 큰 결이 일치하며, 앞선 창업 경험은 우버의 성장에 큰 양분이 되었을 것임.

한편 칼라닉은 직장 내 노골적인 성추행/차별 및 성매매 등의 이유로 2017년 경영에서 물러나게 되고, 여행 서비스 기업 Expedia의 CEO로 재직중이던 이란계 미국인 다라 코스로샤이가 다음 CEO로 취임하게 됨. 코스로샤이는 취임 후 팬데믹 시기에 우버의 미래로 불리던 자율주행/에어택시 등을 오로라에 매각하는 등 과감한 결단을 내린 바 있으며 이는 우버의 재정 건전성을 끌어올리는 성공적인 계기가 됐다는 평가를 받고 있음.

 

1-2. 사업부문

[분류 및 비중 추이]

동사의 사업부는 Mobility, Delivery, Freight의 세가지로 나뉘며 간략한 매출 추이 및 비중은 다음과 같음. 팬데믹 당시 줄어든 Mobility 수요를 Delivery 수요 증가로 방어하였으며, 리오프닝 이후 성장세를 회복한 Mobility 수요 및 물류 사업부의 선전으로 가파른 성장을 지속하고 있음.

(출처: UBER 제공 자료 재가공)

 

[상세내용]

사업의 상세내용은 아래와 같음.

1) Mobility(차량 공유): 일반인(Driver)이 택시 서비스를 소비자(Enduser)에게 제공하도록 중개하고 이에 대한 수수료를 수취하는 서비스. 차량 공유뿐 아니라 카셰어링, 렌터카, 대중교통, 택시 등 다양한 교통수단과 소비자를 연결하며, 22.03 뉴욕에서 우버앱을 통해 택시 호출을 가능하게 만들어 기존 택시업계와의 대립 구도에서 상생으로 전략을 변경한 바 있음(향후 전세계 확장 및 2025년 전세계 택시 연계 목표).

2) Delivery: 소비자(Eater)를 식료품점/식당 등 상점 및 배달서비스 제공업체(Courier, Driver)와 연결시켜주는 서비스. 7년 전 배달앱 Uber Eats를 출시하였으며, 다양한 시장에서 Postmates, Drizly, Cornershop 등 앱을 운영하고 있음.

3) Freight: 화주(Shipper)를 운송업체(Carrier)와 연결시켜주는 서비스. 현재 북미/유럽 위주로 운영되고 있으며, 알고리즘을 이용해 배차 효율을 높여 기존 주먹구구식 방식의 업계 관행을 바꿈. 라스트마일 이전 미들마일(공장-지역거점물류) 부문을 타겟.

4) 기타: 2022년 10월 광고 사업부를 공식 출범해 차량 탑승 전체 과정에서 소비자와 소통할 수 있는 마켓플레이스 중심의 광고 플랫폼 Uber Journey Ads를 도입하였으며 22.4Q 활성 광고주 315,000개 돌파.

 

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2. 투자포인트

2-1. 규모의 경제/시너지로 점점 더 강해지는 영업력

우버는 규모가 커질수록 소비자에게 더 나은 서비스를 제공할 수 있는 BM을 갖고 있으며, 사업부 간 시너지는 우버의 드라이버 및 고객을 더욱 공고히 만드는 요소로 작용함. 실제로 모빌리티/배달을 모두 사용한 소비자의 월평균 Trips(이용횟수를 의미)는 10.9회, 단일서비스 이용자의 월평균 Trips는 4.6회를 기록함.

[규모의 경제: 참여자 모두의 편익이 증가하는 구조]

동사의 고객들은 연도가 지남에 따라 더 높은 사용빈도를 보이고 있음(위). 이는 동사의 서비스가 다양해진 부분도 있지만, 동사의 사업 자체가 규모의 경제를 온전히 구현할 수 있는 모델인 것도 큰 부분을 차지했을 것임. 한편 동사의 성장은 이용자 당 Trips 증가가 아닌 사용금액과 절대적인 이용자 수 증가가 견인했음을 아래 차트를 통해 알 수 있으며, 이용자 수 증가는 향후에도 규모의 경제에 기인한 서비스 품질 향상을 이끌 것으로 예상됨. 

(출처: UBER 제공 자료 재가공)

 

한편 규모의 경제와 연관되는 내용을 사업부별로 간략히 정리하면 아래와 같음.

1) Mobility
 - 규모가 커지면 커질수록 유저는 더 나은 배차 효율성의 서비스를 제공 받고, 드라이버 역시 해당 서비스로 인해 근무 효율을 높일 수 있는 구조.
 - 동사의 프로모션비는 크게 드라이버향과 소비자향으로 나뉘는데, 당시 시장 상황에 따라 프로모션비를 조절함으로써 수급을 맞추는 방식을 취함.
 - 23.1Q 기준 드라이버 공급은 꽤 안정적이고, 이제 수요 촉진을 위한 인센티브를 사용할 계획임. 드라이버 공급 증가에 따라 ETA도 줄어들고 있으며 지속적으로 서비스 품질이 개선되어가고 있음.

2) Delivery: 가맹점/소비자의 수가 증가함에 따라 소비자는 더 다채로운 선택지와 빠른 배달 서비스를, 가맹점은 앱 내 소비자 신규 유치를 통한 광고비용 절감을, 드라이버는 배달 수요 증가로 더 효율적인 배차를 받게 되는 구조.

3) Freight: 화주-드라이버가 증가할수록 배차 알고리즘의 효율이 올라가는 구조.

 

[시너지: 사업부별 서로 다른 피크타임 → 드라이버 락인]

규모의 경제를 구현하기 위해서는 소비자의 락인 역시 중요하지만, 배달의민족/쿠팡이츠를 사용하는 우리의 소비패턴(쿠폰을 주는 앱을 사용하는 등..)을 고려했을 때 소비자들의 브랜드 충성도는 낮은 편인 것으로 판단됨.

→ 단기적인 프로모션을 통해 소비자를 일시적으로 끌어오는 것이 아닌, 서비스 제공자측에 속하는 드라이버의 락인을 늘리는 것이 장기적으로 소비자의 충성도를 높일 수 있는 전략이 될 수도 있을 것임.

한편 우버는 Mobility-Delivery 사업부간 시너지를 통해 드라이버 락인 시스템을 구축하였음. 아래 그림 두 개 중 위는 배달플랫폼 Doordash(미국), 아래는 우버 Mobility(런던)의 시간대별 사용량 변화를 나타낸 것임. 시기와 지역은 차이가 존재하지만 큰 단에서의 흐름을 읽는 데에는 문제없을 것.

배달서비스는 예상했겠지만 11-14시 점심시간, 16-20시 저녁시간대 사용량이 상대적으로 높으며, 차량서비스는 17시부터 본격적으로 사용량이 증가하기 시작해 자정 피크를 찍는 패턴을 보이고 있음. 저녁시간 대 트래픽 증가가 겹치는 구간이 존재하지만 드라이버 입장에서는 점심시간에 배달에, 밤시간대에는 차량서비스에 집중할 수 있어 비슷한 모델의 타플랫폼을 사용하지 않고 우버에 꾸준히 머무를 수 있는 것임.

(출처: bestreferraldriver)

(출처: UBER)

물론 오토바이/자전거 기반의 배달이 일반적이고, 거리가 멀거나 대량배송이 필요한 경우, 날씨가 좋지 않은 경우에 한해 자동차가 이점을 갖기 때문에 온전한 락인이라고 보는 데에는 어려움이 있겠지만 드라이버 입장에서는 상대적으로 트래픽이 덜한 시간대 배달 옵션을 활용할 수 있기 때문에 시너지효과가 발생할 것이라는 이야기. 실제로 겸업하는 경우가 꽤 존재하는 듯함.

 

[시너지: 슈퍼앱과 우버원 → 소비자 락인]

1) 슈퍼앱

슈퍼앱은 앱 하나 당 하나의 서비스를 제공하는 일반적인 앱과 다르게, 한가지 앱 내에서 여러가지 서비스를 제공하는 앱을 이야기함. 우버는 2017년 다라 코스로샤히 취임 이후 슈퍼앱 계획을 밝혔으나 코로나로 인해 해당 계획이 지연되었던 바 있음.

이후 우버는 2022년 영국 앱에 기차/버스/비행기/렌터카 등 다양한 서비스 추가 계획을 공개하면서, 해당 서비스가 자리를 잡게 될 시 타국으로도 확대할 것이라 밝힘. 우버는 장기적으로 여행을 위한 원스탑 플랫폼이 될 것이라고 영국 사업총괄은 밝혔으며, 이는 여행서비스업체 익스페디아 출신인 현 CEO의 배경과도 연관. CEO의 능력을 십분 활용할 수 있는 분야가 아닐까?

기존 각 서비스별 앱을 만들었던 우버의 정책에서 슈퍼앱으로 선회한 것은 앱 내 체류시간을 늘리기 위함으로 추정되며, 이와 같은 전략 변화가 소비자를 락인시키는 효과까지 이어질 것으로 기대.

 

2) 우버원

우버원은 $9.99/월, $99.99/연의 구독 요금제로, 가입 시 배달 무료/음식가격 할인/배달 지연 보상금/차량 서비스 할인/고평점 기사 배정 등 다양한 혜택을 제공함. 멤버십 서비스의 경우 신규 고객을 늘리는 것보다 기존 고객을 유지하는 것이 장기적으로 중요하기에 회사는 기존회원 유지에 중점을 두고 있으며, 이에 배달 지연 보상금 등의 혜택을 넣고 있는 것.

우버원 회원은 비회원 대비 약 4배 더 많은 금액을 지출하고 있으며, 재이용률 역시 비회원보다 15% 높음. 현재 전체 예약에서 우버원이 차지하는 비율은 점점 더 높아지고 있으며 현재 27%, 향후 50% 이상으로 끌어올리는 것이 목표임. 사측에서는 25년까지 회원수가 현재 대비 두 배 이상 증가할 것으로 바라보고 있으며, 특히 배달부문의 성장이 촉진될 것이라고 이야기함. 한편 배달 관련 서비스뿐만 아니라 모빌리티 관련 서비스 역시 함께 제공하는 구독이기에 모빌리티 사용량 역시 함께 증가하는 구조일 것임.

 

2-2. 목전에 둔 턴어라운드

턴어라운드는 규모의 경제 및 사업부간 시너지를 기반으로 차지한 LYFT 대비 경쟁우위를 확고하게 만드는 계기가 될 것이고, 이는 미국 내 높은 성장률을 견인할 것임. 동사는 2023.1Q 컨콜에서 ‘비즈니스 둔화가 예상되지 않는 차원에서의 엄격한 비용관리’를 언급하였는데, 쉽게 말해 LYFT가 돈 쓰는 만큼 맞춰서 꾸준히 쓰고 LYFT가 망할 때까지 기다리겠다는 이야기. 결국 시간문제인 것.

[22년 온기 EBITDA의 흑자전환]

우버는 22년 adjusted EBITDA 기준 턴어라운드에 성공하였음. 아래 차트는 원가 항목들의 매출비중과 adjusted EBITDA margin(오른쪽 축, 역방향) 추이를 나타낸 것임. 동사의 수익성은 2020년부터 크게 개선되기 시작하였는데, Sales&marketing 및 R&D 비용 절감에서 그 원인을 찾을 수 있음.

(출처: UBER 제공 자료 재가공)

동사의 간략한 비용구조는 다음과 같음.

• 매출원가: 모빌리티/배달과 관련된 보험료, 신용카드/송금 수수료, 데이터/네트워크 비용, 모바일 기기/서비스 비용, 화물서비스에서 일부 발생하는 운송 비용 등
• Sales & marketing: 광고비, 제품 마케팅비용, 프로모션, 고객 제공 크레딧, 영업/마케팅 직원에 대한 주식 기반 보상 등
• R&D: 연구개발직원의 주식 기반 보상 등.
• G&A: 일반관리비용, 법적 합의금, 일반 관리직원에 대한 주식 기반 보상 등

R&D 비용은 2020년부터 크게 감소하였는데, 이는 다라 코스로샤이의 ATG(자율주행) 사업 매각 결정 때문임. 약 1.2조원 가량을 쏟아부었던 해당 부문을 매각하며 일부 투자자들의 질타를 받기도 하였으나, 결과적으로는 지나친 Capex를 줄여 턴어라운드를 앞당기는 효과.

Sales&marketing 비용의 매출 비중 역시 감소하고 있음. 매출 내 비중이 줄어들었음에도 불구하고 지속되는 매출 성장은 1) 안정적으로 확보한 시장 지위, 2) 리오프닝으로 증가한 모빌리티 수요, 3) 상대적으로 빠른 턴어라운드를 맞이한 화물 사업부 등으로 설명할 수 있을 것임.

한편 배달의 경우 오미크론이 수요 증가의 트리거 역할을 수행. 여기서 주목해야 할 점은 오미크론으로 인한 일시적 수요 증가를 유지하고 성장률을 높게 가져갈 수 있는 이유인데, 모빌리티 고객을 대상으로 배달 제품을 적극적으로 업셀링한 것이 먹혔기 때문임. 전세계에서 가장 다양화된 모빌리티 고객층을 기반으로 사업 확장이 가능한 구조이며, 경쟁사에 비해 저렴한 트래픽과 정보, 그리고 이를 기반으로 한 알고리즘 개선은 경쟁사 대비 빠른 확장과 턴어라운드를 가능하게 만든 요소임. 회사는 대부분의 시장에서 플랫폼의 힘을 바탕으로 한 광범위한 확장이 일어나고 있다고 이야기.

영업활동현금흐름 역시 22년 플러스로 전환.

(출처: TIKR)

 

[비용절감에도 증가하는 성장률(vs LYFT)]

아래는 UBER의 mobility 사업부와 LYFT의 매출 및 성장률 추이(왼쪽 차트)와 BusinessofApps에서 가져온 모빌리티 시장의 점유율 추이(오른쪽 차트)임. 우버의 점유율이 2018년까지 지속 하락하다가 2022년까지 점진적으로 상승하는 모습을 보이고 있으며, 특히 2022년은 성장률 측면에서 큰 차이를 나타냄. 그 아래 CNN 기사를 통해 확인한 점유율 추세도 비슷함. 우버의 점유율은 2020년 62%에서 현재 74%로 상승하였으며 리프트는 동일기간 38%에서 26%로 하락하였음.

감수인 주) LYFT는 미국 캘리포니아주 샌프란시스코에 본사를 둔 승차 공유 서비스 기업입니다. 2012년 6월 짐라이드(Zimride)라는 이름으로 설립되어, 2013년 5월 현재의 이름인 리프트로 사명을 변경하였습니다. 리프트는 뉴욕, 샌프란시스코, 로스앤젤레스 등을 포함한 북미 지역 300여개의 도시에서 하루에 100만건 이상의 승차 공유 서비스를 제공하고 있습니다. 북미 지역에서 주요 경쟁자인 우버와 함께 승차 공유 서비스 시장을 선도하고 있습니다.  리프트는 승차 공유 서비스 외에도 자전거 공유 서비스, 전기 스쿠터 공유 서비스, 대중교통 파트너십 등 다양한 서비스를 제공하고 있습니다. 또한, 자율주행차 개발에도 투자하고 있습니다.

2018년까지의 점유율 하락은 창업자 트래비스 칼라닉이 만들어낸 차별에서 비롯된 잡음 및 개인정보 이슈에 기인했을 것인데, 이와 같은 부분들이 사임을 통해 해결되면서 점진적으로 우상향하고 있는 것이 아닌가 함.

(출처: UBER, LYFT, BusinessofApps)

 

한편 우버와 리프트의 EBITDA 마진율 및 비용 구조 변화는 아래와 같음(좌 우버, 우 리프트, EBITDA는 우측 역순서축임에 주의). 물론 우버와 리프트의 절대적인 매출 규모의 차이가 존재해 각 원가 항목들의 절댓값은 우버가 높지만 매출 대비 비중은 리프트가 훨씬 높음. 

 

(출처: UBER, LYFT 제공 자료 재가공)

중요한 것은 아래 차트에 있음. 고금리라 자금조달이 어려운 상황에서 각 회사들은 판관비를 무한대로 늘릴 수는 없으며, 이에 비용절감을 기반으로 한 턴어라운드에 힘쓰고 있음. 두 회사의 차이점을 논하자면 1) 우버는 EBITDA 기준 턴어라운드에 성공하였고 리프트는 아직 갈 길이 멀다는 것(-30%), 그리고 2) 현재 리프트가 보유하고 있는 현금은 현재 비용구조 고려 시 길어도 2년 수준밖에 버티지 못하는 정도의 규모라는 점임.

여기서 두 회사의 격차가 더 벌어질 것이라고 추가로 생각되는 포인트는, 22년 매우 높은 성장률을 기록한 우버와 달리 리프트는 21년 수준의 성장률을 보였다는 점임(물론 우버의 북미 매출비중은 60% 가량, 리프트는 미국 대부분이라 살짝 차이는 존재할 것). 배달의민족과 요기요 중 더 화끈한 쿠폰을 주는 앱을 사용하다가, 둘 다 비슷해지면 결국 더 규모가 큰 배민을 쓰기 시작하게 된 구간이 지금 아닐까? 심지어 배민이 쿠폰을 더 많이 준다면?

 

(출처: UBER, LYFT 제공 자료 재가공)

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3. 밸류에이션

[얼마만큼의 성장을 가정하는 것이 합리적일까?]

아래는 동사의 사업부별 매출액 및 성장률을 나타낸 것임. 전체 매출 CAGR은 32%이며, 모빌리티 사업부는 2020년 코로나 팬데믹으로 인한 매출 감소분을 포함시킨 5년 CAGR이 14% 가량, 배달/화물 사업부는 매출 규모가 매우 작았던 사업 초기시절이 포함되어 있어 온전한 수치로 보긴 힘들지만 CAGR 79%, 153% 가량의 높은 수치를 기록하고 있음.

모빌리티를 제외한 사업부들의 고성장이 지속되고 있고, 경쟁업체가 힘든 상황으로 향후 파이를 가져올 가능성이 높다는 점을 고려한다면 동사의 모빌리티 사업부 5년 CAGR 14%를 Base case로 두는 것은 무리가 아닐 것임. 심지어 14%는 코로나 팬데믹이 포함되어 있는 수치.

[아직 adjusted EBITDA로 보는 것이 최선이긴 하지만..]
감수인 주) 이익의 종류는 매출총이익/영업이익/순이익/EBT/EBIT/EBITDA/주주이익 등이 있음. 이 중 EBITDA는 세금, 이자, 감가/감모 상각 전의 이익을 의미함(이렇게 계산하는 표면적인 이유는 현금흐름을 더 잘 볼 수 있어서임. 매출보다 초기 비용이 큰 신생 기업dl 투자를 받기 위해서 이런 류의 이익 조정이 발생했다고 함). 조정 EBITDA는 EBITDA에서 비경상적이나 일회성 비용을 제거함. 저자의 의미는 현재 이익의 수준이 낮아서, 밸류에이션은 조정 EBITDA로 가능하다는 의미인 듯함. 

동사는 IR 자료에서 Adjusted EBITDA와 Gross Booking을 통한 수익성을 공개하고 있음. 2022년 평균이 1%대, 2023년 1분기 2.4%를 기록하였는데, Gross Booking이 동사가 매출액으로 잡는 금액의 약 3.5-4배 가량임을 고려하면 얼추 9% 가량으로 볼 수 있음(실제 수치 8.6%).

(출처: UBER)

동사는 향후에도 성장이 제한되지 않는 선에서 엄격한 비용절감을 하겠다고 밝혔으며, 이를 기반으로 정말 나이브하게 adjusted EBITDA margin 23년 7%, 24년 10%, 25년 13%를 가정한다면 멀티플은 다음과 같음.

23년 1분기 현재 8.6% 가량의 마진율을 기록하고 있는 것을 미루어보았을 때 2024년까지의 수익성 가정은 꽤 보수적인 것이 아닌가 생각해봄. 성장률 20%를 가정했을 때 2025년 멀티플은 adjusted EBITDA 기준 약 12.6배 수준. 순차입금을 고려한 EV/EBITDA multiple로 구하여도 약 13.1배 수준임.

 

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4. 리스크

[사업 모델에 관련된 각국의 규제]

차량 공유 비즈니스모델의 경우 우버가 서비스하는 지역들의 규제에 크게 좌우됨. 실제로 스페인, 한국, 일본, 멕시코, 콜롬비아 등의 시장에서 동사의 BM이 제한, 중단 혹은 변경되었던 바 있음.

• 스페인: 19.01 바르셀로나 지방정부의 차량 공유 기사의 승객 픽업 최소대기시간 의무화 규정을 제정해 서비스를 중단했다가 21.03 재개한 바 있음. 규제가 심하지만 강한 수요를 기반으로 가파른 성장을 기록하는 중.
• 한국/일본: 다양한 규제(가격 책정 등)들로 인해 생각보다 속도가 더딘 상황.
• 멕시코: 멕시코시티 내 차량 공유 서비스 제공을 위한 추가 면허 및 연간 차량검사 등의 요건 개정안이 통과되었으며, 이대로 시행될 경우 드라이버 공급 측면에서의 부정적 영향 존재.
• 콜롬비아: 20.01 현지 경쟁법 위반으로 서비스 중단되었으나 동사의 항소로 재출시.
• 뉴욕: 19.02 뉴욕 내 드라이버의 급여와 관련된 마일당/분당 최소 주행요금 시행에 따라 재무에 악영향.

회사에서는 향후 성장동력 중 하나로 시장 규모는 크지만 아직 침투율이 낮은 스페인/독일/한국 등의 시장을 제시하지만 불투명한 부분이 존재.

(출처: UBER)

 

[드라이버들의 근로자 범주 분류 논쟁]

미국 등 다양한 국가에서 우버의 드라이버 분류에 대한 논의 및 소송이 지속되는 중. 드라이버들이 준근로자/근로자로 취급되는 경우 최저임금/초과근무/식사 및 휴식시간/복리후생비/세금 등 다양한 지출이 늘어날 것으로 예상됨.

21.02 영국 대법원은 영국 내 우버 드라이버를 근로자로 분류했으며, 현재 동사는 영국 내 우버 기사 약 7만 명에게 의료보험/휴일 수당/연금 혜택을 제공하고 있음.

• 당사의 입장: 드라이버들은 우버에서, 경쟁사에서 자유롭게 서비스를 제공할 수 있으며 차량을 직접 소유하고 있기 때문에 독립 계약자.
• 반대 입장: 전업 드라이버가 많으며 이들 역시 근로와 관련된 최소한의 대우를 받아야하기 때문에 준근로자/근로자로 취급 받아야 함.

다양한 국가에서 관련된 소송을 진행해왔고 현재도 해오고 있으며, 당사는 이에 관련된 집단 소송과 관련된 배상금으로 22년 말 기준 누적 5.21억 달러를 지급함. 

 

 

 

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