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- 링크 요약 - 주제별 요약1. 미국 무역대표부(USTR)의 중국 조선/해운 시장 견제 조치 발표
2. 중국 관련 선박에 대한 고액 입항 수수료 부과 계획
3. 입항 수수료 부과 방식 및 누적 효과
4. 선사별/선박별 예상 수수료 및 경제적 영향
5. 조치 시행 절차 진행 상황
6. 글로벌 선사들의 대응 및 발주 동향 변화
한 줄 코멘트. 미국의 중국 선박 규제가 상식선에서 좀 과다한 조치 같기는 하지만... 우리야 고맙지 뭐... |
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USTR이 중국 관련 선박이 미국 항구에 입항할 때 고액의 수수료를 부과하는 내용을 두 편에 걸쳐서 언급한 적이 있다.
현재 진행 상황을 반영해서, 내용을 재정리하고 업데이트해본다.
1. 2025년 2월 21일, 미국 무역대표부(USTR)는 301조와 관련된 보고서를 발표함.
2. USTR은 중국이 세계 조선, 해운시장을 장악하기 위해 각종 불공정 수단을 동원했고, 이것을 막기 위해 긴급조치가 필요하다고 함.
3. 중국의 조선 산업 점유율은 특혜와 보조금으로 2000년 5%에서 2023년에는 50%를 넘기는 수준까지 성장한 것으로 보는 것임.
4. USTR은 이에 대한 대응으로 중국 선박이 미국 항구에 입항할 때마다 거액의 입항 수수료를 받겠다고 예고함.
5. 여기서 입항은 미국이 아니라 미국 항구임.
6. 미국과 미국 항구는 의미가 다름.
7. 컨테이너선이 미국에 들어오면, 한 곳에 모든 컨테이너를 내리는 것이 아님.
8. 시내버스 손님이 본인이 원하는 정류장에 내리듯이, 컨테이너선도 2~4곳의 미국 항구를 들러서 컨테이너를 내리고 돌아옴.
9. HMM의 사례를 봐도 이것을 확인할 수 있음.
10. HMM의 컨테이너선은 부산을 출발해서 미국 4개 항구를 찍고 한국으로 돌아옴.
(참고. HMM 홈페이지)
11. 입항 수수료를 미국 항구마다 받는다면, 2~4곳의 미국 항구를 들를 때마다 수수료가 계속 부과되는 것임.
12. 수수료가 누적적 개념인 것도 중요한 포인트임.
13. 중국 선사가 중국 배로 미국 항구에 입항하면, 중국 선사 100만 달러+중국산 선박 150만 달러 = 250만 달러를 누적적으로 내야 함.
14. 이 배가 4곳의 미국 항구를 경유하면, 250만 달러*4배인 1,000만 달러의 수수료가 부과됨.
15. 앞으로 2년간 중국 조선소에 선박을 새로 주문하거나, 2년 내 인도가 예정된 선사에게도 추가 수수료가 붙게 됨.
16. 50% 이상이 중국 배라면 입항할 때마다 100만 달러, 25~50%는 75만 달러, ~24%는 50만 달러의 수수료를 붙이겠다고 함.
17. 2년 내 중국배를 1척도 주문하지 않은 대형 선사는 대만 양밍과 한국 HMM 정도가 해당됨.
18. 중국 선사들은 중국배들의 비중이 50%를 넘어가니 100만 달러가 또 추가될 것임.
19. 이것이 끝이 아님.
20. 중국 선박과 기타 선박을 섞어서 운영하는 선사에도 비율에 따라서 최대 150만 달러의 수수료를 받겠다고 함.
21. 글로벌 10대 선사 중 컨테이너선의 중국 선박 비중을 보면 다음과 같음.
COSCO 59% > CMA 38% > ZIM 34% > MSC 25% > ONE 25% > Maersk 14% > Hapag 14% > Wan Hai 8% > Yang Ming 6% > HMM 2%.
22. HMM은 10년 전에 중국 국제 조선에서 구매한 중소형 컨테이너선 5척이 있어 2% 비중이 나오지만, 필요시 매각하면 됨.
23. 현재 발표된 조치를 모두 반영해서 중국 선사 기준으로 수수료를 다시 계산해 봄.
24. 중국 선사 100만 달러, 중국배 150만 달러, 중국배 주문 100만 달러, 중국배 비중 과다 150만 달러 = 500만 달러가 되는 것임.
25. 이 배가 미국 항구 4곳을 경유한다면, 500만 달러 * 4 = 2000만 달러를 내야 함.
26. 상하이-뉴욕 노선은 TEU 당 2500달러~4000달러 정도가 운임임.
27. 10,000TEU 급 컨테이너선의 경우 10,000개의 컨테이너를 풀로 채워서 뉴욕을 가면 2500~4000만 달러를 받을 수 있음.
28. 여기에서 항해 비용, 연료비, 인건비, 항만비용 등 여러 가지 운영비용을 공제하면 마진이 됨.
29. 마진과 수수료를 비교해 보면, 중국 선사가 중국 배로 미국에 들어가는 것은 무조건 적자라고 봐야 함.
30. 글로벌 선사들은 고민이 시작됨.
31. 보유하는 선박 중에 중국산 선박을 미국에서 다른 국가로 돌린다고 하더라도 완전하게 해결이 되지 않음.
32. 중국배를 가지고 있다면 수수료가 부과되고, 중국배를 발주해도 수수료가 부과되기 때문임.
33. 물론, 미국의 이런 조치가 시행된다고 하더라도 선사들이 기존 선박을 당장 교체하지는 않을 것임.
34. 하지만, 신규 선박을 발주할 때는 가격이 20%쯤 싸다고 중국 선박을 선택하던 손이 예전처럼 잘나가지는 않을 것임.
35. USTR이 이런 제도를 시행하려면 2가지 과정이 필요함.
36. 공청회와 추가 의견 제출 과정임.
37. 3월 24일에 공청회는 예정대로 진행되었음.
38. 한국에서는 한화그룹의 자회사이고, 텍사스주에 본사를 두고 있는 한화 해운의 라이언 린치 부사장이 패널로 참석을 함.
39. 한화 해운의 라이언 린치 부사장은 "트럼프 행정부의 비전과 선견지명에 박수를 친다"라며 물개박수를 쳤다고 함.
40. 마지막 남은 것은 추가 의견 제출이었는데, 추가 의견 제출기한(한국 기준 4월 3일)도 끝이 남.
41. 모든 프로세스가 완료되었으니, 이제 발표만 남은 상황임.
42. 최초 발표된 폭탄 수준의 입항 수수료에서 어느 정도 완화된 정책이 최종안으로 확정될지가 관건임.
43. 트럼프 진영의 분위기와 USTR 수뇌부 성향을 감안하면, 최초 안에 근접한 내용이 최종안으로 발표될 가능성이 높아 보이는 상황임.
44. 선사들은 이미 움직이고 있음.
45. 엑슨모빌은 중국 조선소에 LNG 벙커링 선박 2척을 건조할 수 있는 옵션을 확보했고, 3월 말까지 정식 계약을 체결할 계획이었음.
46. LNG 벙커링 선박은 LNG 연료를 공급하는 배로, 유조차와 비슷한 선박임.
47. 엑슨모빌은 중국 조선소에 가지고 있던 건조 옵션을 포기하고, 중국이 아닌 곳에서 LNG벙커링선을 건조할 것이라고 함.
48. LNG벙커링선을 건조하는 국가는 한국과 중국밖에 없으니, 한국으로 수주가 올 것 같음.
49. 그리스의 마리타임은 중국 뉴타임즈조선에 8800TEU급 컨테이너선 10척을 작년에 발주하는 등 중국 조선사 단골고객임.
50. 마리타임은 현대삼호에 8800TEU급 컨테이너선 6척을 척당 1억 4000만 달러에 발주를 제안함.
51. 현대미포에도 2800TEU 급 8척(척당 5500만 달러)과 1800TEU 급 6척(척당 4500만 달러) 계약을 앞두고 있음.
52. 마리타임의 계약은 컨테이너선 총 20척에 2조 2500억 원짜리 초대형 계약임.
53. 중국 조선사와 협의를 하던 브라질 해운사 트랜스페트로도 1조 9000억 원 규모의 셔틀 탱크 9척을 삼성중공업과 협의하고 있음.
54. 중국 발주를 보류한 독일 하팍로이드도 한화오션과 1만 6800 TEU 급 컨테이너선 6척, 1조 8000억 원 건을 협의하기 시작함.
55. 최근 국장이 폭락하는 가운데 조선주들이 상대적으로 선방하는 이유 중 하나임.
한 줄 코멘트. 미국의 중국 선박 규제가 상식선에서 좀 과다한 조치 같기는 하지만... 우리야 고맙지 뭐...
태그
#마리타임#뉴타임즈조선#현대삼호#현대미포#HD현대#벙커링선#트랜스페트로#USTR#한화오션#삼성중공업#한화해운#입항수수료
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