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- 링크 요약 - 1. 조선업의 역사와 기술 변화
2. 일본 조선업의 합리화 정책과 설계 강화
3. 생산설계 도입과 문제점
4. 일본 조선업의 위기와 사업 재편
5. 일본 조선업의 특화 및 인력 문제
한 줄 코멘트. 일본 조선사들은 군함, 친환경 선박, 크레인, 선박엔진 등 고부가가치 영역으로 빠르게 이동하고 있음. 일반상선 부분에 역량을 다시 투입해서 한국과 경쟁하지는 않을 것 같음. 일본도 조선업 관련 인력 문제가 심각하고, 외국인 근로자를 쓰는 것을 꺼려 하는 분위기라 생산능력 확장도 쉽지 않은 상황임. 일본과의 경쟁은 크게 신경 안 써도 될듯함. 다만, 인력문제는 남의 일이 아님. 한국 조선업도 가장 큰 숙제로 남아있음. |
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조선업의 새로운 변수 A/S (feat USTR, 선박수수료, HMM)
조선업의 새로운 변수, 미국 USTR 보고서 .. : 네이버블로그 조선업의 새로운 변수라는 글에서 미국 U...
조선업을 하고 있는 한, 중, 일 중에 미국의 선박 수수료 규제로 혜택을 받는 국가는 한국뿐만 아니라 일본도 있습니다.
일본이 물량을 다 가져가는 게 아니냐는 걱정들이 댓글에서 보여서,
한국 조선사들이 일본과 상선시장에서 경쟁하는 상황이 올 것인지 정리해 봅니다.
1. 세계 조선업의 선두는 영국이었음.
2. 영국 조선업은 세계 최고의 기술과 생산력을 자랑했지만, 몇 가지 문제가 있었음.
3. 종이 도면에 설계를 한 후, 도크에서 처음부터 끝까지 못(리벳)을 박아서 만들어 가는 방식을 사용한 것임.
4. 1950년대, 일본은 조선업에서 기술혁신을 하게 됨.
5. 못(리벳) 대신에 용접으로 철판을 붙이기 시작함.
6. 한땀한땀 못으로 박는 게 아니라, 용접으로 주욱 붙여버리니 접합부위 강도가 높아지고, 건조 속도가 빨라지게 됨.
7. 블록 공법도 도입함.
8. 도크에서 처음부터 만드는 게 아니라, 다른 곳에서 작은 블록으로 만든 후, 도크에서는 이것을 용접해서 조립하는 식으로 건조가 이뤄짐.
9. 용접과 블록 공법이 합쳐지니, 영국 조선사가 따라올 수 없는 경쟁력이 생기게 됨.
10. 영국도 용접과 블록 공법을 받아들이려고 했었음.
11. 일자리를 잃을 수 있다는 노조의 저항으로 신속하게 도입할 수 없었고, 일반 상선 건조의 주도권은 일본으로 넘어가게 됨.
12. 영국 등 유럽은 일반 상선을 포기하고, 크루즈선, 시추선, 심해 탐사 등 고부가가치 선박으로 특화를 하게 됨.
13. 용접과 블록 공법을 전면적으로 도입한 일본은 세계 상선(벌크, 탱커, 컨테이너 등)의 60% 가까이를 건조하는 조선강국이 된 것임.
14. 1973년과 1978년, 1차와 2차 오일쇼크가 터지게 됨.
15. 유가가 미친 듯이 올라가자, 글로벌 경제가 침체되기 시작했고, 해운 물동량도 크게 감소하게 됨.
16. 해운 물동량이 감소하니, 배가 남아돌기 시작했고, 일반 상선의 주문이 줄어들게 됨.
17. 이런 상황에서 한국 조선사들이 저가 수주로 점유율을 늘리기 시작함.
18. 일본의 상선 수주는 반 토막이 나게 됨.
19. 상선 수주가 반 토막 나자, 일본 정부는 '조선 합리화 정책'이라는 것을 도입함.
20. ‘조선 합리화 정책'에는 한국에 비해서 현장직의 임금이 높은 것이 일본 조선업의 경쟁력 하락 원인이라고 되어 있었음.
21. 저임금을 무기로 하는 한국 조선사에 대응하기 위해서 인건비 등 비용의 억제를 중요한 과제로 생각한 것임.
22. 일본은 현장인력의 임금을 바로 낮출 수가 없으니, 설계 쪽 비용을 줄이는 쪽으로 방향을 잡게 됨.
23. 1960년대부터 일본에도 컴퓨터를 활용한 설계(CAD)와 제작(CAM)이 도입되기 시작했었음.
24. 컴퓨터를 활용하니, 정밀한 설계가 가능해졌고, 선주의 설계 변경이나 맞춤형 요구 상황에도 유연하게 대응하는 효과를 보게 됨.
25. 일본 조선사들은 모듈식 설계 방식을 도입해서, 선체의 부품을 표준화하고, 대량생산을 하며 품질을 높일 수 있었음.
26. 일본 정부는 일본 조선사들이 강점을 가지고 있는 설계부분을 강화해서 경쟁력을 가져가려고 방향을 잡았던 것임.
27. 일본 조선사들의 설계부분 자동화는 성공적인 지식경영 성공사례로 소개되는 등 초기에는 상당한 효과를 거두게 됨.
28. 설계에서 성과를 확인한 일본은 설계를 더 강화하기 위해 새로운 설계기법을 도입하게 됨.
29. 생산설계임.
30. 배의 설계는 기본 및 상세설계와 생산설계로 나누어짐
31. 설계팀에서 기본 및 상세설계를 해서 현장에 던져 줌.
32. 기본 및 상세설계 도면을 보고 현장인력들이 배를 만들게 됨
33. 일본은 여기에 생산설계라는 개념을 추가로 도입함
34. 생산설계는 용접기술만 있으면 숙련된 현장인력이 아니더라도 설계도를 보고 배를 만들 수 있도록 디테일하게 설계를 하는 방식임
35. 생산설계가 정착이 되자 숙련된 현장인력에 대한 수요가 줄어들게 됨.
36. 현장인력이 줄어드니, 현장의 파워가 약해지고, 본사 설계팀의 파워와 조직이 커지기 시작함.
37. 본사 설계팀의 파워와 조직이 커지자, 일본 조선사들은 일본 최고학부 출신들에게 높은 연봉을 줘서 입사를 시키게 됨.
38. 문제는 조선소들이 대부분 지방에 있는 것이었음
39. 일본 조선사들은 지방에 살기 싫어하는 최고학부 신입사원들을 유치하기 위해, 설계팀에게 도쿄사무실을 마련해 주게 됨.
40. 설계는 도쿄에서 하고, 생산은 지방에서 하기 시작하니, 현장과 설계팀의 커뮤니케이션이 끊어지게 된 것임.
41. 생산설계가 정착되자, 현장인력에 대한 수요도 바뀌기 시작함.
42. 경험 많고 숙련되었지만 월급이 비싼 현장인력들보다 인건비가 저렴한 신입이 선호되기 시작한 것임.
43. 현장이 신입 위주로 채워지자 생산설계가 더 중요해졌고, 설계팀 조직이 더 커지기 시작함.
44. 일본 조선사들은 설계조직이 비대해지자 설계 비용을 줄이려고 표준화를 도입하게 됨.
45. 표준화는 한척한 척을 따로 설계하는 게 아니라 자동차처럼 표준모델을 정해놓고 일부 옵션만 추가 설계하는 방식임
46. 일본 조선사에 표준화가 정착하게 됨.
47. 표준화가 정착되자, 숙련된 현장인력에 이어서, 본사 설계팀도 필요성이 줄어듦.
48. 설계팀의 필요성이 줄어들자, 우수인력 유치가 사라졌고, 시간이 흐르자 일본 대학에 조선학과가 사라지기 시작함.
49. 1999년 동경대학을 시작으로 조선학과가 사라지기 시작해서, 현재는 완전히 사라진 상황임.
50. 조선업은 오랜 기간 경험이 쌓인 숙련된 현장인력이 필요한 산업임.
51. 일본의 경험 많은 현장인력들이 표준화와 생산설계로 줄어들고 노령화되기 시작한 것임.
52. 이런 상황에서 신형 상선들이 나오기 시작함.
53. 1990년대 후반부터, 상선 유형이 다양해지고, 초대형 선박으로 커지기 시작했으며, 선주들의 요구도 까다로워지기 시작함.
54. 설계 쪽 조직을 줄여놓고, 표준화를 해버린 일본은 다양한 상선 수요에 제대로 대응할 수 없었음.
55. 설계만 문제가 아니었음.
56. 현장인력에서도 문제가 터지게 됨.
2편에서 계속
https://m.blog.naver.com/ranto28/223791212832
일본이 조선업에서 한국과 경쟁할 수 있을까? 1 : 네이버 블로그 1편에 이어서 계속 53. 1990년대 후반부터...
일본 조선업의 한계와 경쟁력을 알아보자 2
https://blog.naver.com/ranto28/223791212832
https://m.blog.naver.com/ranto28/223790383044
조선업의 새로운 변수 A/S (feat UST.. : 네이버블로그 조선업을 하고 있는 한, 중, 일 중에 미국의 ...
1편에 이어서 계속
53. 1990년대 후반부터, 상선 유형이 다양해지고, 초대형 선박으로 커지기 시작했고, 선주들의 요구도 까다로워지기 시작함.
54. 설계 쪽 조직을 줄여놓고, 표준화를 해버린 일본은 다양한 상선 수요에 제대로 대응할 수 없었음.
55. 설계만 문제가 아니었음.
56. 현장인력에서도 문제가 터지게 됨.
57. 일본 조선업의 선두주자는 미쓰비시 중공업이었음.
58. 미쓰비시중공업은 2011년 세계 최대 크루즈 선사인 카니발에서 12만 5000톤 급 초대형 크루즈선 2척을 수주함.
59. 설계가 약해진 미쓰비시중공업은 설계에서부터 버벅대기 시작함.
60. 객실 설계부터 선주의 요구를 맞출 수 없어서, 2013년에 종료될 예정이었던 선박 설계가 2015년에야 끝낼 수 있었음.
61. 자재 공급을 받을 수 있는 인프라도 주변에 없었음.
62. 일본은 크루즈 산업 기반시설이 부족하기 때문에, 자재 대부분을 이탈리아 등 유럽에서 수입할 수밖에 없었음.
63. 크루즈 선주들도 일반 상선보다 훨씬 까다로웠음.
64. 레스토랑에 쓸 타일 하나도 유럽에서 전문 장인을 불러야 했고, 선주가 지정한 수입품을 사용해야 했음.
65. 문제는 다양하게 터지는데, 현장인력의 역량이 부족하니 현장에서 바로 해결되지 못하는 일들이 계속 생기게 됨.
66, 이런 것들이 모두 비용으로 추가되기 시작함.
67. 미쓰비시 중공업은 수주받은 크루즈선 2척 중 1척에서만 2011년 641억엔, 14년 659억엔, 15년 530억엔의 손실을 반영하게 됨.
68. 첫 번째 크루즈선의 건조를 마치고 인도를 앞둔 시운전 상황에서 소음이 난다는 지적이 또 나옴.
69. 소음을 잡기 위해 납기가 다시 지연되었고, 508억 엔의 납기지연 특별손실이 또 추가된 것임.
70. 미쓰비시중공업은 척당 500억 엔에 수주받은 크루즈선을 만드는데 3000억 엔의 비용이 들어갔고, 2500억 엔의 손실을 보게 됨.
71. 두 번째 크루즈선에서는 첫 번째보다 시행착오가 줄어들었지만, 여기에서도 천억 엔 가까운 추가 손실이 나게 됨.
72. 1000억 엔에 수주받은 크루즈선 2척에 4500억 엔의 건조비용이 들어간 것임.
73. 미쓰비시중공업은 크루즈선 사업을 접고, 도크를 매각하는 등 상선 건조에서 철수하는 쪽으로 방향을 잡게 됨.
74. 다른 조선사들도 방법은 달랐지만, 상선 건조 시장에서 빠져나가기 시작함.
75. 2024년에 11만 톤 급 유조선 6척을 수주했던 일본 스미토모중공업은 2025년부터 신규 상선 수주를 하지 않기로 발표함.
76. 스미토모 중공업은 일반 상선에서 사실상 철수하고, 해상풍력 등 신사업에 집중하겠다는 입장임.
77. 세계 조선시장의 60%를 차지하던 일본은 23년 12%, 올해는 4% 수준으로 시장 점유율이 낮아지게 됨.
78. 일반 상선에서 철수하는 상황까지 갔다는 것이지, 일본 조선업 자체가 나쁘다는 것은 아님.
79. 미쓰이 E&S는 최근 조선소 운영을 중단함.
80. 미쓰이 E&S는 상선 건조가 아니라 대형 선박에 사용되는 저속엔진과 항만 크레인에 경쟁력을 확보함.
81. 다른 부분에서 수익을 내고 있는 것임.
출처: Nikkei Asia, Mitsui E&S
82. 미쓰이 E&S의 항만 크레인 사업은 미국에서 성장 가능성이 높아지고 있음.
83. 미국은 미국 항구에 설치된 중국산 크레인이 승인되지 않은 정보를 중국에 송신하는 스파이 행위를 한다고 생각함.
84. 중국 정부와 크레인 제조사 ZPMC는 중국산 크레인에 원격 조정 및 센서가 부착돼 있지만 스파이 행위를 위한 것이 아니라고 주장함.
85. 미국은 중국의 주장을 인정하지 않음.
86. 중국 정부가 자국산 항만 크레인에 설치된 소프트웨어를 통해 미국의 일반 상품 이동은 물론 민감한 군수물자까지 추적 감시하고 통제할 수 있기 때문에 국가 안보에 위협이 된다고 판단한 것임.
87. 미국은 5년간 200억 달러를 투자해서 미국 항만 크레인의 80%를 점유한 중국산 크레인을 전면 교체하기로 함.
88. 중국을 제외하고 보면, 크레인 쪽에 강점을 가지고 있는 미쓰이 E&S는 조선업이 아니라 크레인 쪽에 집중하기 시작함.
89. 기존 일본 조선사들이 업종을 바꾸거나 특수선에 뛰어드는 등으로 변신을 하니, 일본에서 상선을 본격적으로 건조하는 조선사는 이마바리 조선(세계 7위)과 일본 해양 연합(JMU) 정도가 남게 됨.
90. JMU는 베트남 조선소를 활용해서 인건비 40% 절감을 기대하고 있지만, 쉽지가 않음.
91. 조선소 뿐만 아니라, 조선소 외부에서 조선소 규모만큼의 협력업체들이 돌아가면서 기자재를 공급하고 있음.
92. 베트남의 저렴한 인건비를 활용한다고 하더라도, 주변 공급망이 제대로 돌아가지 않으면 비용 절감이 쉽지 않기 때문임.
93. 일본 현장직의 인력 문제도 해결이 안 되고 있음.
94. 일본 조선사의 현장직은 한국보다 인건비가 30% 이상 높고, 청년인력 유입 부족으로 노령화가 심해지고 있음.
95. 1970년대 16만 명에 달하던 조선업 인력이 현재는 4만 명대로 줄어들어 10만 명이 넘어가는 한국의 절반도 되지않고 있음.
96. 일본의 선박 보유량은 세계 3위 수준임.
97. 일본 조선사들의 수주물량의 70%가 일본 해운사가 주문한 자국 선박 수요임.
98. 일본 자국 수요가 많고, 인력 부족으로 캐파를 늘리지 못하다 보니, 일본 조선사들은 이미 4년간 수주가 차있는 상황임.
99. 일본의 조선업 인력 충원은 쉽지 않은 상황임.
100. 세계 7위, 일본 1위의 이마바리 조선은 이마비리 조선 전문학교에서 연간 150명의 현장인력을 배출하고 있음.
101. 연간 150명의 현장인력 배출이 가능한 조선 전문학교에서 23년 배출한 신입 현장인력은 65명에 불과한 상황임.
102. 신규 인력 충원이 부족한 상황에서 기존 인력도 줄어들기 시작함.
103. 현장인력 중 50대 이상이 40%가 넘는 노령화가 심하고, 50대 이상 현장직 중 40%가 2025~6년에 정년에 도달하기 때문임.
104. 일본은 외국인 노동자도 실습 인력 위주의 소규모로 채용하다 보니, 외국인 현장직 비중도 10%가 되지 않는 상황임.
한 줄 코멘트. 일본 조선사들은 군함, 친환경 선박, 크레인, 선박엔진 등 고부가가치 영역으로 빠르게 이동하고 있음. 일반상선 부분에 역량을 다시 투입해서 한국과 경쟁하지는 않을 것 같음. 일본도 조선업 관련 인력 문제가 심각하고, 외국인 근로자를 쓰는 것을 꺼려 하는 분위기라 생산능력 확장도 쉽지 않은 상황임. 일본과의 경쟁은 크게 신경 안 써도 될듯함. 다만, 인력문제는 남의 일이 아님. 한국 조선업도 가장 큰 숙제로 남아있음.
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