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메르의 생각

조선업 근황 업데이트(feat 분식회계, 수퍼사이클, 환경규제)

메르

2024.01.31

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조선업은 꽤 오래전부터 업데이트하고 있습니다.

큰 변화는 없이 생각대로 진행되고 있지만, 근황을 업데이트해봅니다.

© william07, 출처 Unsplash

1. 조선업에 투자를 하려고 하면, 2021년 6월의 의미를 알아야 함.

​2. 2021년 6월은 한국 조선사들이 적자 수주를 끝낸 달임.

3. 2021년 5월까지 받았던 수주는 건조비용에도 못 미치는 가격에 받았던 적자 수주가 대부분이었기 때문임.

4. 그만큼 조선업 불황이 길었다는 말임.

© orbtalmedia, 출처 Unsplash

5. 2021년 6월, 한국 조선 3사가 수주하는 배 1척당 수주금액을 100으로 보면, 현재 한국이 주력으로 미는 LNG 운반선은 139까지 수주금액이 올라갔고, 컨테이너 운반선은 123까지 수주금액이 올라감.

6. 100원에 팔면 손해를 보지 않는 물건을 123원이나, 139원에 팔수 있으면, 많은 돈을 벌게 됨.

7. 수주 가격은 신조선가로 확인이 가능함.

8. 주 식시장의 종합주가지수와 비슷하게, 신규 선박을 수주받을 때 평균 가격이 매주 발표되고 있음.

9. 클락슨 리서치에서 발표를 하는데, 2008년의 신조선 가격을 100으로 놓고, 이후 가격 상승을 지수화 한 것임.

10. 2020년에 127이었던 클락슨 신조선가 지수가 2024년 1월 181까지 올라감.

11. 물건값을 아무리 비싸게 받아도 재료비나 인건비 등 원가가 많이 오르면 돈이 안될 수 있음.

12. 배를 만들 때 건조원가에 가장 많은 비용을 차지하는 것은 두꺼운 철판인 후판 가격임.

13. 후판 가격이 많이 올랐다는 이미지가 있지만, 현재 후판 가격은 2021년보다 14%가 낮아짐.

14. 철강 3사는 후판 가격이 떨어지면 영업이익이 줄어들지만, 그만큼 조선사들의 수익성은 좋아지게 됨.

https://www.newsway.co.kr/news/view?ud=2024012915100090387

철강 3사, 영업익 최대 37% 감소 전망 - 뉴스웨이

국내 철강업계가 지난해 제품과 판매 수요 부진에 따라 각각 어두운 실적을 기록할 전망이다. 특히 지난해 중국이 리오프닝(경제활동 재개)을 실시했으나, 부동산 경기침체로 별다른 효과를 나타내지 못하고 있어 올해 국내 철강사들의 실적 반등도 어려울 것으로 보인다. 29일 관련 업계에 따르면 국내 철강업계는 이달부터 각각 지난해 연간 경영실적을 발표한다. 현재까지 포스코홀딩스가 지난해 연간 실적을 발표했고, 현대제철은 오는 30일 오후 컨퍼

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15. 판매 가격은 대폭 올라갔는데, 제조원가 중 20%~30% 비중을 차지하는 후판 가격이 내려간 것임.

16. 인건비 등 여타 비용 상승이 있지만, 후판 가격이 하향 안정세라면, 건조원가가 크게 늘어나지는 않았을 것이라는 계산이 가능함.

17. 조선업의 문제는 수주부터 인도까지 시간이 많이 걸리는 것임.

18. 큰 배는 바로 만들지 못함.

© eelias, 출처 Unsplash

​19. 수주를 받으면 설계를 하고, 도크가 비는 일정에 맞춰 건조를 진행해야 해서, 수주를 받아도 건조에 들어가려면 2년 이상이 보통 걸림.

20. 2021년 6월 이전에 수주를 받는 돈이 안되는 배들을 한국 조선사들은 아직 만들고 있다는 말임.

21. ​2023년 상반기 한국 조선 3사의 건조실적을 보면, 2021년 6월 이전에 수주를 받아 손해를 보고 건조를 해야 하는 선박 비중이 꽤 됨.

​22. 조선사별로 보면, 2021년 6월 이전 수주한 선박의 건조 비중이 한화오션 54%, 현대중공업 49%, 삼성중공업 37%가 나옴.

23. 기자재사들도 비슷할 것임.

24. LNG 운반선의 보냉제 회사들은 도크에서 배 외형을 만들어 물에 띄운 다음에, 안벽이라고 부르는 곳에 배를 붙여놓고 화물창을 만들 때 보냉제 납품이 들어가게 됨.

25. 납품 가격이 수주 가격에 연동되는 구조이고, 선박 건조 후반부에 납품이 되고 있어, 조선사 뿐만 아니라 조선업 기자재 회사들도 비슷한 적자 매출 비중을 가지고 있을 것임.

​26. 2023년에는 조선업 관련 회사들의 실적이 좋게 나오기 어렵다고 본 이유임.

​27. 시간이 갈수록 2021년 6월 이전 수주한 배들은 줄어들고 있음.

28. 현대중공업과 삼성중공업은 2023년 연말에 2021년 6월 이전 배들의 건조가 끝나고, 한화 오션도 올해 상반기면 거의 마무리가 됨.

​29. 2023년 하반기에도 상반기보다는 2021년 6월 이전에 수주를 받은 배들의 비중이 많이 줄어들었음.

30. 돈이 안되는 포트폴리오가 빠르게 줄어들고 있는 것임.

31. 다만, 주의해야 할 부분이 있음.

32. 회계 처리임.

33. 과거 대우조선(현재 한화 오션)의 경우, 손실을 속이는 분식회계를 해서 큰 문제가 생겼던 적이 있었음.

34. 분식회계까지는 아니더라도, 조선사들의 적자가 계속되자, 손실을 어느 정도 뒤로 미루는 회계 처리를 해왔을 가능성을 감안해야 함.

35. 그런 회사가 있다면, 이익에서 조금씩 과거 손실을 까내려가는 회계 처리를 할 수가 있어서 생각보다 흑자가 빠르게 늘지 않을 수 있음.

36. 과거와 현재를 비교해 보는 것은 의미가 있다고 생각함. ​

​37. 조선업 마지막 슈퍼사이클은 2003년부터 2007년까지 였음.

38. 지나고 보면 슈퍼사이클이었지만, 그 당시 상황은 녹록지 않았음.

39. 2004년의 한국 조선사들은 선박 수주는 잘 되고 있는데, 선박용 두꺼운 철판인 후판 가격이 급등해서 적자가 급증하기 시작함.

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40. 2~3년 전 수주한 배들을 갑자기 오른 후판 가격으로 건조를 하려다 보니 조선사들 적자는 커져만 갔었음.

41. 조선사들의 적자는 커져 갔지만, 신조선가는 꾸준히 올라감.

42. 후판 가격 상승이 멈춰지고, 오른 신조선가로 수주를 받은 배들의 잔금을 받는 2005년부터 조선사들이 흑자로 돌아서기 시작함.

43. 2004년부터 조선소 도크가 꽉 차기 시작했고, 2006년 납기인 도크를 채우고, 2007년 분 수주를 받기 시작함.

44. 이 당시 LNG 운반선 가격을 보면, 척당 LNG 운반선 가격이 1억 5900만 달러에서 2억 2000만 달러까지 6,100만 불이 오른 것임.

44.LNG 운반선 건조에 들어가는 후판의 원가가 700만 불에서 1,300만 불까지 더블 수준으로 상승했지만, 금액으로는 600만 불의 원가가 오른 것이고, LNG 운반선 가격은 그 열 배가 넘는 6,100만 불이 올라서, 조선사들은 원가 상승을 커버하고도 수익이 크게 늘기 시작함.

45. 2005년부터 거제도에는 개들도 만 원짜리를 물고 다닌다는 슈퍼사이클이 시작됨.

46. 삼성중공업이 2,848원에서 41,354원으로 14.5배로 주가가 올라갔듯이, 당시 조선업 전반적으로 주가가 많이 오르게 됨.

47. 슈퍼사이클에 진입한 2003년과 현재를 비교해 보면, 후판 가격은 2021년보다 척당 800만 불 정도까지 오름.

48. 2021년 6월 이전에 저가로 수주받은 배들은 후판 가격 때문에 지금도 이익을 못 내고 있음.

49. 수주는 2~3년 전에 했지만, 후판은 지금 사서 제작을 하기 때문임.

50. 후판을 만드는 석탄과 철광석 가격이 하락 추세로 전환되며 후판 가격 상승이 멈췄고, 작년 하반기부터 후판 가격이 하락 추세로 전환됨.

https://www.newsway.co.kr/news/view?ud=2023032915360192764

철광석 가격 '폭락'···상반기 후판값 줄다리기 조선·철강 '희비' - 뉴스웨이

올해 초 고공행진하던 철광석 가격이 급락하고 있다. 조선업계는 지난해 하반기 대비 폭등한 원자잿값에 따른 가격 인하를, 철강업계는 불황에 따른 가격 인상을 각각 주장하고 있다. 롤러코스터를 타고 있는 원자재 가격 추이가 협상 막판 변수로 떠오를 전망이다. 30일 관련 업계에 따르면 양 업계는 현재 상반기 후판 가격 협상을 진행하고 있다. 통상 후판 가격 협상은 상·하반기 한 번씩 진행된다. 상반기 협상은 보통 3월 말에서 4월 초에 마무리되나

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51. LNG 운반선은 20년 척당 1억 8600만 불에서 현재 2억 6000만 불까지 7,400만 불이 올라감.

52. 신조선가도 2020년 126이 2024년 1월 16일 181로 크게 오름.

53. 조선소 도크도 2026년 분은 만실이고, 2027년 분까지 거의 다 차가고 있음.

54. 2003년 슈퍼사이클과 다른 한 가지가 남았음.

55. 2003년 슈퍼사이클은 2005년에 조선사들이 실제로 흑자 전환을 하고 흑자폭을 늘리기 시작할 때 본격적인 상승장이 왔음.

56. 슈퍼사이클이 제대로 오려면, 조선사들이 흑자전환을 해서 실제로 돈을 버는 모습을 보여줘야 한다고 생각함.

57. 현재 수주받은 배들의 가격과 건조속도 등을 감안하면 2024년 1분기에 대부분 조선사들이 흑자전환에 성공하고, 연간으로는 모든 조선사들이 흑자전환되며, 분기단위 흑자폭이 2027년까지는 계속 커지는 흐름이 예상됨.

58. 인력 이슈는 아직 남아있음.

59. 한국이 주력으로 만드는 LNG 운반선 기준으로 인건비가 원가에 차지하는 비중은 15% 정도임.

60. 인건비로 20%를 더 지불해도 전체 건조원가에서 비용 상승분은 3% 정도이며, 현장인력 위주로 인상을 해주면 더 많이 올려줘도 됨.

61. 신조선가가 40% 이상 오르고 있어, 흑자전환만 확인하면, 인건비를 대폭 상승해 줘도 수익성 훼손이 크게 없을듯함.

62. 중국 조선사들도 도크를 거의 다 채운 상태라 과거처럼 저가수주에 나서지 않고 있음.

63. 수주 가격이 중국 조선사들과 경쟁으로 낮아질 수 있다는 걱정은 한동안 하지 않아도 될만한 분위기임.

64. 한중일에 배를 만드는 야드가 2009년 조선 활황기 때는 999개가 있었음.

65. 조선사들이 버티지 못하고 폐업을 하면서 한중일의 야드는 320개로 줄어듦.

66. 중국에서 야드를 확대하고 있지만, 과거 야드를 풀로 늘리다가, 수많은 조선사들이 사업을 접은 아픈 기억들을 가지고 있어 속도가 느림.

67. 한국 조선업은 친환경선박 위주로 수주가 돌아가기 시작함.

68. 2023년 9월까지 수주현황을 보면, 800척 중 566척이 친환경 선박으로 수주가 되어서, 한국 3대 조선소의 친환경선박 수주 비중이 70%를 넘어가고 있음.

​69. IMO 규제를 선주들이 의식하고 있는 것임.

70. 2023년 7월 IMO 총회에서는 선박의 환경규제를 더 강화하는 목표를 발표함.

71. IMO의 탄소 배출 감축 목표는 2008년의 배출량을 100으로 놓고, 2030년 40% 축소, 2050년 70% 축소로 되어 있었음.

72. 2050년 70% 축소를 100% 축소로 목표를 더욱 강화한 것임.

https://biz.chosun.com/international/international_economy/2023/07/08/KE2LXGCGO5HGXH7AWZ4M3HAQXQ/?utm_source=naver&utm_medium=original&utm_campaign=biz

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73. 배들은 보통 한번 건조하면 20~30년 가까이 운행하는 것이 보통임.

74. 신규로 발주하는 배들은 인도받는 시기가 2027년 이후인데, 친환경 선박이 아니라 일반 선박으로 건조하면 배들이 원래 설정된 수명만큼 운행을 못할 가능성이 높아지는 것이라 친환경 선박의 발주가 많아지는 것임.

75. 추가된 규제도 있음.

76. 목표 기반 연료유 표준제(Goal based Fuel Standard)와 배출되는 온실가스에 가격을 부과하는 제도(Maritime GHG emission pricing mechanism)를 합한 결합제도(Basket measure)를 도입하기로 합의함.

77. 목표기반 연료유 표준제와 온실가스 가격 부과 제도를 합한 결합제도라는 말이 암호같이 어려움.

78. 한마디로 정의하자면 당근보다는 채찍으로 결정된 것임.

79. 미국과 EU는 탄소 배출에 대해 채찍을 주장했고, 중국과 개도국들은 당근을 주장했었음.

80. 중국 등 개발도상국들이나, 미국, EU 모두 배출되는 온실가스에 돈을 받아 그 돈으로 개발도상국들의 선박 관련 친환경 인프라 개선 자금으로 활용하자는데는 이견이 없었음.

81. 차이가 나는 점은 중국과 개발도상국들은 온실가스를 적게 배출하는 선박에게 지원금을 주자는 당근형을 주장했고, 미국과 EU는 온실가스를 많이 배출하는 선박에게 여러 가지 규제를 하자는 채찍형을 주장함.

82. 결론은 미국과 EU가 바라는 채찍형으로 났지만, 2026년까지 디테일한 기준과 이행방안등을 수립하는 과정에서 중국 등의 의견이 반영될 가능성은 있음.

83. 2023년 3월 25일 최종 승인이 난 EU의 탄소시장 개편안도 영향을 미치게 됨.

84. EU는 핏포55(Fit for 55)를 가동하기 시작함.

85. 핏포55는 2030년까지 탄소 배출량을 1990년보다 55% 줄이겠다는 공격적인 목표임.

86. 선박은 2024년부터 ETS(탄소배출권 거래제도)를 적용받기 시작하고, 2025년부터 Fuel EU Maritime을 적용하기 시작함.

87. ETS는 5천톤이상 규모의 EU내 항구를 입출항하는 선박은 배출하는 이산화탄소에 상응하는 배출권을 구매해야하는 제도임.

88. 이산화탄소 배출량의 40%에 해당하는 배출권을 2025년부터 구매해야하고, 구매비율은 점점 늘어나서 2026년에는 70%, 2027년에는 배출량 100%에 대한 배출권을 구매해야 함.

89. 2024년부터 선박별로 이산화탄소 측정을 시작해서 2025년부터 이산화탄소 배출에 대해 돈을 받겠다는 말임.

90. 배출권을 구매하지 않고 EU내를 운항하면, 벌금을 때린 후 EU회원국의 모든 항구에 입항을 거부하기로 결정됨.

91. Fuel EU Maritime은 EU내를 운항하는 선박의 연료에 대한 규제로 2025년에 시행됨.

92. ETS와 마찬가지로 EU에 드나드는 5천톤이상의 선박에 적용되며, 선박 운항중 내뿜는 이산화탄소에 대해 FuelEU증서를 구입해서 제출하는 방식으로 돈을 받겠다는 말임

93. EU의 규제와 별도로 국제해사기구(IMO)는 EEXI와 CII규제를 시작함.

94. 국제해사기구는 두가지 규제를 통해서 2023년부터 2026년까지 매년 2%씩 선박의 탄소 배출을 줄여나갈 계획임.

95. EEXI 규제와 CII 규제는 2023년 1월 1일부터 이미 시행이 됨.

96. EEXI(Energy Efficiency Existing ship Index)는 400톤 이상의 선박에 대해서, 이산화탄소 배출량을 검사하게 됨.

97. 선박이 노후하거나, 이산화탄소 배출이 많은 연료를 써서 기준치를 초과하는 선박은 운항속도의 감속, 개조, 연료의 변경 등을 해야 함.

98. 현재 세계에 돌아다니는 400톤 이상 선박의 80% 이상이 EEXI 규제치를 초과할 것으로 예상되어, 검사가 순차적으로 완료되는 선박부터 매연을 줄이는 감속운항이 많아질 것으로 보고 있음.

99. CII(carbon intensity indicator)는 선박이 실제 운항하며 배출한 온실가스 양을 선박 톤수와 운항거리를 감안해서 환산한 수치임.

100. EEXI은 배를 설계할 때 적용된 온실가스 배출량 기준이고, CII는 실제 운항에서 배출된 온실가스 양이라는 차이가 있음.

101. 둘중에서는 CII 규제가 훨씬 강함.

102. IMO는 선박의 CII 값을 측정해서 선박에 A부터 E까지 등급을 부여함.

103. 지금까지도 IMO의 환경규제가 있었지만, 2013년 이후에 건조된 신규 선박에게만 환경규제가 적용이 되었음.

104. 올해부터는 전체선박에 대해서 등급 부여가 이뤄질 예정이라, EU에 시정 조치 등급을 받을 D~E 등급은 40%에 이를 것으로 보고 있음.

105. D 등급은 운항속도를 4%, E 등급은 12%를 줄여서 매연 배출을 줄여야 함.

106. 운항속도를 줄이면 그만큼 운항시간이 많이 걸리고, 그만큼 배가 추가로 필요해지게 됨.

107. 운항속도를 줄여야 할 뿐만 아니라, 3년 연속 D 등급을 받거나, 한 번만 E 등급을 맞게 되면, 선주는 선박을 운행할 수 없게 됨.

108. D와 E등급은 배를 폐선하고 교체하라는 말이라고 보면 됨.

109. 친환경선박 건조에 중국 조선사보다 강점이 많은 한국 조선사들이 환경규제 혜택을 더 많이 받을 것으로 보고 있음.

110. 해운업으로 보면, 비용 증가 요인이 커질듯함.

111. 현재 분석기관의 예측으로 보면, 한국 해운사들의 당기순이익 40% 정도가 탄소세로 지출될 것으로 보고 있음.

112. HMM 같이 탄소 배출이 적은 신상배들로 교체가 진행되는 해운사들의 경쟁력은 올라가겠지만, 중소형 해운사들은 난감할듯함.

113. HMM은 쟁여놓은 현금으로 신상배들을 계속 발주를 하고 있고, 이곳에 그 돈을 써야 하는 상황임.

114. HMM은 보유 선박의 99%가 온실가스 배출 규제를 충족했다고 자랑하는 기사를 발표함.

https://www.news1.kr/articles/5118171

HMM "보유 선박 99%, 온실가스 배출 규제 충족"

(서울=뉴스1) 금준혁 기자 | HMM(011200)은 24일 보유한 선박의 99%가 온실가스 배출 규제인 탄소집약도지수(CII) 규제를 충족했다고 밝혔다. CII는 국제해사기구(IMO)가 1톤의 화물을 1해리(1852m) 운송하는데 배출되는 이산화탄...

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115. 2020년부터 쏟아지는 돈으로 신상배들을 많이 발주한 HMM이지만, 1%는 과장임.

116. HMM이 주장하는 것은 당장 운항이 금지되는 E등급이 1%밖에 안된다는 말임.

117. 하지만, D등급의 경우도 3년 연속 D 등급을 받으면 운항이 금지되고, 1번만 맞아도 운항속도를 4% 감속 운행해야 함.

118. HMM이 탄소 배출이 적은 배들로 빠르게 교체를 진행하고 있어, 앞서 있다는 것은 틀린 말은 아님.

119. ​ 문제는 인수자금을 영끌한 치킨회사에 인수가 되면, 선박 교체 비용이 엉뚱한 곳으로 빠져나갈 수 있는 걱정이 있음.

120. 한화 오션의 움직임이 미묘함.

121. 2024년 1월 28일, 한화 오션은 연내 해운사를 설립하고 해운업에 공식 진출한다는 발표를 함.

122. 전 세계 해운사 중 최초로 무탄소 선대를 만들어 친환경 선박 시장을 선점하겠다고 나선 것임.

123. 한화 오션이 2023년 정관을 개정하면서, 사업목적에 해운업과 해상 화물 운송업을 추가한 것이 의미심장함.

124. 당장은 아니겠지만, 인수 욕심이 강한 한화 스타일을 감안하면, 치킨회사의 HMM 인수가 무산되면, 변수가 될 수 있을듯함.

한 줄 코멘트. 주가는 알 수가 없음. 조선업은 인력 부족이라는 숙제가 풀리지 않았고, 과거 적자일 때 마사지를 해놓은 회계장부 문제가 터질 수 있어 변수가 있음. 하지만, 3년쯤 길게 보면 이런 변수에도 괜찮은 우상향을 기대할 수도 있을듯함. 올해 안에 조선업 비중을 5% p 정도 늘리겠다고 기존 글에서 언급한 이유임. 언급하지 않았지만, 개별 조선사에 추가적인 긍정적 변수도 하나가 남아있음







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  • Lucky baby · 8일 전
    https://n.news.naver.com/article/001/0014510921 위와 같은 뉴스가 떴던데 만약 현대중공업에 입찰 제한이 가해지면 한화오션에 일어날 반사 이익이 말씀하신 개별 주식의 호재인지 궁금하네요.
  • 양반 · 24일 전
    말씀하신 +가, 해외조선사(오스탈?) 인수 -> 천조국 군함 신조/정비사업 진출일려나요?? 근 시일내의 일이 아니라 잊고 있었는데 무언가를 언급하시니 예전 글을 다시 찾아보게 되네요~
    • 메르 · 24일 전
      비슷합니다 ^^
  • 70년생 · 25일 전
    한국카본 드가자
  • Jackie Chan · 25일 전
    시차가 있다보니 참으로 예상이 어렵군요 .
  • Lucky baby · 25일 전
    조선업에 대한 시각은 변함이 없으시지만 조선주에 대한 시각은 이전 글에 비해 좀 더 보수적으로 느껴지네요. 보수적으로 보시는 이유가 생각보다 더딘 인력 수급 및 회계 장부 마사지 우려인지 궁금합니다. 한 가지 더 궁금한 부분은 개별주에 대해 긍정적인 부분이 남아있다 하셨는데 이로 인해 조선주 전체적으로 분위기 반전을 볼 수 있는 수준인지도 궁금합니다. 늘 글 잘 보고 있습니다. 항상 좋은 주제로 양질의 글 남겨주셔서 감사합니다.
  • 오렌지RT · 25일 전
    마지막에 긍정적인 변수는 군함 수주 혹은 고환율을 의미할 듯한 느낌적인 느낌입니다. 한화오션, 8300억 '군함 수주戰' 승전보 https://www.hankyung.com/article/2023071474861 환율은 2007년도에는 920~930 원 정도 했습니다.

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