조선업 근황 2 (feat 현대중공업, 삼성중공업, 한국조선해양등)

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1편. 조선업 근황(feat 한국카본)

 

오렌지보드에 올린 조선업근황 1편에 이어서 2편을 올립니다. 

 

 

 

1년전 쓴 글(22.4)에서 한국 조선업에는 다음 3가지 약점이 있다고 했습니다.

 

1) 숙련된 현장인력이 부족해서 늘어날 물량 대응이 힘들고, 해양플랜트는 한국인의 성향과 맞지 않은 영역임.

2) 인력외에도 도크등에 한계가 있어 수주가 빠르게 늘어나면 증가된 물량을 제대로 받기가 힘듬.

3) 계약금과 중도금을 적게 받고, 잔금을 많이 받는 헤비테일 수주 방식이 메인이라,수주가 늘어나면 유상증자 가능성이 높아지게 됨.

 

이 약점들이 어떻게 보강되었는지 살펴보고, 투자포인트를 정리해 보겠습니다.

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​1. 세계 조선업의 선두주자는 일본 이었음.

 

 

2. 일본은 숙련된 현장인력이 사라지며 경쟁력이 사라지게 됨.

 

 

3. 발단은 설계에서 시작됨.

 

 

4. 배의 설계는 기본 및 상세설계와 생산설계로 나누어 짐

 

 

5. 설계팀에서 기본 및 상세설계를 해서 현장에 던져 줌.

 

 

6. 그 설계도면을 보고 경험 많고 숙련된 김씨들이 배를 만들게 됨

 

 

7. 일본은 여기에 생산설계라는 개념을 도입함

 

 

8. 생산설계는 설계도면만 볼 수 있고 용접기술만 있으면 숙련된 김씨가 아니더라도 배를 만들수 있도록 생산공정을 디테일하게 설계하는 방식임

 

 

9. 생산설계가 정착이 되자 숙련된 김씨에 대한 필요가 줄어들어 현장의 파워가 약해지고, 본사 설계팀의 파워와 조직이 커짐

 

 

10. 일본 조선사들은 설계를 강화한다고 일본 최고학부 출신들에게 돈을 뿌려서 스카웃을 함

 

 

11. 문제는 조선소들이 대부분 지방에 있는 것이었음

 

 

12. 일본 조선사들은 지방에 살기 싫어하는 최고학부 출신 신입사원들을 유치하기위해, 본사를 도쿄등 대도시로 옮기거나 설계팀을 생산과 떼어내서 도쿄사무실을 마련해 줌

 

 

13. 설계는 도쿄에서 하고, 생산은 지방에서 하기 시작하니, 현장과 설계팀의 커뮤니케이션이 끊어짐

 

 

14. 생산설계가 정착되며, 경험많고 숙련되었지만 돈을 더 줘야하는 김씨들이 퇴출되고 값싼 신입으로 현장이 채워짐

 

 

15. 현장이 신입위주로 채워지자 상세설계가 더 중요해졌고, 설계팀 조직이 더 커짐

 

 

16. 설계조작이 비대해지자 비용을 줄이려고 표준화를 도입함

 

 

17. 표준화는 한척한척을 따로 설계하는게 아니라 자동차 처럼 표준모델을 정해놓고 일부 옵션만 추가설계하는 방식임

 

 

18. 표준화가 정착이 되자 숙련된 김씨에 이어서, 본사 설계팀도 필요성이 줄어듬.

 

 

19. 설계팀의 필요성이 줄어들자, 이들을 공급하는 일본대학에 조선학과가 사라지기 시작함.

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20. 의외로 조선업이라는게 오랜기간 경험이 쌓인 숙련된 김씨가 필요한 산업임.

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21. 일본은 LNG선을 설계할 수는 있지만, 많이 만들어본 김씨들이 부족해, 새로운 설계가 적용되는 친환경 선박들을 제대로 못만들고 있음.

 

 

22. 한국의 경우 조선업이 호황이었던 15년에 울산과 거제 조선소 의 근로자 숫자는 16만명 정도 였음.

 

 

23. 조선업 불황으로 이들이 짤리며 현재는 7만명 언더로 반토막이 남.

 

 

24. 한국 조선업의 경쟁력중 하나가 숙련된 조선소 근로자들인데, 이들은 평택등에서 건축 노가다를 하고있는 상황임.

 

 

25. 조선업보다 훨씬 안전하고, 대우도 나쁘지않은 평택에 이들은 나름 만족을 하고 있는 상황임.

 

 

26. 조선소들은 외국인 노동자들을 계속 받고 있지만, 숙련도가 떨어지고 커뮤니케이션에 한계가 있는 외국인 노동자들로 일부 단순작업의 보완은 가능하지만, 대체는 힘들다고 봄.

 

 

27. 결국 돈 문제임.

 

 

28. 올해부터는 드디어 비싼 가격에 수주를 받은 배들의 건조가 시작되며 조선사들이 흑자로 전환되기 시작할 것임.

 

 

29. 현장인력에 대한 인건비를 올려줄 여력이 생기는 상황이 되었고, 조선소들도 인건비 상승을 감안해서 올해 사업계획을 만듬.

 

 

30. 평택쪽 물량은 삼성전자 공장 증설이 메인인데, 2024년이면 현장 인력이 많이 필요한 단계가 지나가게 됨.

 

 

31. 적절한 처우상승으로 숙련공들을 복귀시키고, 단순작업을 외국인들로 채우면 어느정도 올해 물량은 커버가 가능해 보임.

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​32. 기존인력 복귀가 아니라 MZ세대에게 신규교육을 시켜 조선소로 합류 시키는 것은 쉽지 않음.

 

 

33. 조선소 문화가 이들과 너무 맞지 않음.

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34. 한국 특히 조선소들이 많은 경남은 특이한 게 있음

 

 

35. 남해안 쪽 펜션에 가보면 20인실, 40인실 등 다인실 비중이 수도권에 비해 훨씬 많은 것임.

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36. 집단으로 뭉쳐서 즐기는 분위기와 문화가 강하다는 말임.

 

 

37. 한국 조선소는 이 문화가 초기 경쟁력이 됨

 

 

38. "회사= 집"인 문화로, 출근해서 아침부터 같이 먹고, 모여서 체조하고, 점심 같이 먹고, 퇴근하면 또 뭉쳐서 회식, 주말까지 조기축구나 낚시로 직장 사람들이 몰려다님

 

 

39. 현장과 본사가 같이 있다보니 현장에서 마음에 안 드는 설계가 있으면, 고참 김씨가 설계팀까지 달려가 푸닥거리를 할 수 있었음.

 

 

40. 한판 활극이 벌어진날에는 현장과 설계가 감정을 푸는 회식이 이어졌고, 주말이 되면 조기축구회에서 한팀으로 뭉쳐서 운동하는 문화가 있었던 것임.

 

 

41. 이런 문화적인 특성에 한국인 특유의 잔머리가 합쳐지며 한국 조선업의 특이한 강점이 생김.

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42. 대량생산의 효율과 스피드임

 

 

43. 90년대에 접어들며 중국이 본격적으로 수출을 시작하며 배들이 많이 필요하게 됨

 

 

44. 수요는 많은데 배가 모자라자, 1척만 필요한 선사들도 10척을 주문해서 9척을 용선으로 빌려주는 게 돈이 되는 시기가 됨

 

 

45. 이런 다량 발주가 한국 조선소와 궁합이 맞음

 

 

46. 설계가 약해서 처음 한두 대는 버벅대고 만들어도 조선소 김씨들이 감을 잡는 세 번째 배부터는 미친 속도와 효율로 만들어 댐.

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47. 같은 10척으로 일본과 경쟁하면 4척 정도에서 속도를 따라잡고 10척은 넘사벽 속도로 발주사에 납품을 해주는 것임.

 

 

48. 배가 부족해서 납품만 받으면 바로 돈이 되는 시기라 선사들은 빨리 배를 뽑아주는 한국 조선소로 몰려오게 됨

 

 

49. 여기에 도크를 활용하는 잔머리도 탁월했음

 

 

50. 도크는 시멘트로 된 수영장임.

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51. 배가 물에 뜰 수 있는 정도로 도크에서 배 외형을 만든 다음, 배를 띄워 도크 바깥으로 뺀 후 안벽에 붙여놓고 마무리를 함

 

 

 

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52. 이렇다 보니 도크 1개에 배 1척을 만드는게 기본이었음.

 

 

53. 하지만, 한국 조선소들은 도크 하나에 7척을 동시에 만들어댐

 

 

 

54. 도크에 물이 들어오면 도크안에 모든 배가 뜰 수가 있어야 함.

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55. 여러 척을 도크 하나에서 만든다는 것은 건조기간 6개월짜리 작은 배와 2년짜리 큰 배들이 한꺼번에 물에 뜰 수 있게 일정을 관리해야 하는 장난이 아닌 일임

 

 

56. 한국인의 잔머리에 유두리가 합쳐져서 도크를 예술적으로 돌려버림

 

 

57. 도크활용은 매뉴얼대로 꼼꼼하고 단계적으로 일하는 일본은 따라갈 수 없는 영역이 되었고, 강아지도 만원짜리를 물고 다닌다는 조선소 활황의 신화가 시작된 것임.

 

 

58. 한국의 MZ세대에서 업무시간외 주말까지 뭉쳐다니는 이런 조선소 문화는 수용 할 수 없는 영역임.

 

 

59.아직도 조선소 현장은 50대 숙련공이 주력이고, 이들이 이런 문화를 자연스럽게 받아들이고 있는 만큼, 어차피 주말에 할일이 없는 외국인 노동자들과 비슷한 문화를 가지고 평택등에 가 있는 노동자들을 복귀시켜야 한다는 이유임.

 

 

60. 두번째 문제인 해양플랜트는 한국인의 특성과 관련된 문제라 인력을 정예화하고 물량을 최소화하는 수 밖에 없다고 생각함.

 

 

61. 한국의 조선사들은 주로 건설을 하던 회사들이 조선으로 영역을 확장해서 넘어오다 보니 설계를 별로 중요하게 안 봄.

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​62. 설계는 외국에서 사 오고 차라리 현장 인력에 중점을 두는 문화가 한국 조선의 주력이 됨

 

 

63. 플랜트에서 설계를 대충하는 약점이 터져버림

 

 

64. 플랜트는 한 척이 비싼 대신, 동일한 선박을 대량 발주하는 경우가 잘 없음

 

 

 

 

 

65. 해안에 붙은 얕은 바다에 300미터만 파면 가스가 나오는 플랜트와 수심 6천 미터 심해에 수시로 태풍이 덮치는 먼바다의 플랜트는 완전히 다른 배인 것임.

 

 

66. 해양 플랜트는 한국의 강점인 몇 대 만들어보며 익숙해지면 효율을 뽑는 방식이 안 먹히는 영역이라는 말임.

 

 

67. 배와 플랜트는 이것보다 더 큰 차이가 있었음

 

 

68. 배는 속이 비어있고, 플랜트는 속이 차있는 시설임

 

 

68. 배는 속이 비어있다 보니 만들다 문제가 생기면 바깥이나 안에서 철판을 잘라 붙여가며 대응이 가능함

 

 

69. 플랜트는 밑에서부터 차곡차곡 속을 채워 올리는 방식이라 설계에 문제가 생기면 이미 해놓은 배관, 전선들이 밑에 꽉 차 있어서 위에서부터 다 뜯어내야 함

 

 

70. 설계에 약한 한국의 단점이 플랜트에서 터지게 됨

 

 

71. 유럽이 100여 년의 시행착오를 거치며 습득한 노하우가 없이 “임자 해봤어?” 정신으로 덤빌 영역은 아니었던 것임.

 

 

72. 물론 조선소들이 바보는 아님.

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73. 플랜트 건조 노하우를 가진 백인 고급 외노자들을 불러와 생산 현장을 지원하게 함

 

 

74. 문제는 숙련 노가다 김씨가 영어를 못한다는 것임

 

 

75. 고급 백인 외노자들이 하는 조언은 배를 모르는 통역이나 영어를 좀 하는 20대 신입사원 박군이 듣고, 숙련 노가다 김씨에게 전달하는 과정에서 삑사리가 많이 나 버림.

 

 

76. 건설사들은 다시 부산대 등 지방대 위주로 채용하던 설계팀 직원들을 서울대 등 스카이를 채용해서 설계를 강화시켜 보려고 함

 

 

77. 서울에서 거제와 울산으로 내려온 스카이 대졸들은 퇴근을 해도 매일 저녁 소주 회식에 주말까지 같이 어울려야 하는 지방 문화를 버티지 못하고 퇴사해버림

 

 

78. 아직도 한국 조선의 약점은 설계이고, 기름값이 올라 플랜트 수주가 온다고 해도 잘 하기 쉽지 않음.

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79. 삼성중공업의 경우 이때 만든 해양플랜트 재고들이 아직도 남아서 조단위 애물단지 역할을 하고 있음.

 

 

80. 해양플랜트는 3개 조선소가 아니라 1개 조선소정도으로 정예화하고, 한국 조선소가 실력을 발휘할 수 있는 일반 선박에 선택과 집중을 해야 한다고 봄.

 

 

81. 두번째 문제로 지적한 것이, 도크가 가득차서 물량이 들어와도 수주를 받지 못하는 것임.

 

 

82. 수주물량이 없어 문을 닫았다가 올해초 다시 문을 연 현대중공업 군산조선소가 해답이 될 수 있음.

 

 

83. 현대중공업 군산조선소에는 도크가 1개 있지만, 그냥 평범한 도크가 아님.

 

 

 

 

84.25만톤 선박 4척을 동시에 건조할 수 있는 세계에서 가장 큰 도크임.

 

 

85. 대부분 조선사들이 2026년까지 수주가 다 차있고, 2027년도 거의 다 차가는 상황임.

 

 

86. 삼성과 대우조선은 과거 활황기에 도크등을 늘렸다가 물량이 줄어들자 조단위 손실을 본 아픔이 있어 도크를 늘리는 근원적인 물량확대를 못하고 있음.

 

 

87. 군산조선소가 본격적으로 가동을 시작하면, 현대중공업(한국조선해양)만이 2025년~2026년분 물량을 추가로 받을 수 있다는 말임.

 

 

88. 다만, 2023년에는 군산조선소가 정상가동을 하지 못하고 가동율을 점점 올리는 한해가 될듯함.

 

 

89. 군산조선소만 문을 닫았던게 아니라, 군산지역 협력사들도 같이 문을 닫은 상황이라 협력사들도 같이 준비가 필요한 것임.

 

 

90. 건조에 필수적인 엔진이나 기자재회사들이 부산,울산,경남 라인에 있어, 울산이나 거제 조선소보다 납품거리가 많이 차이가 나게 됨.

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91. 2023년에는 협력사들이 셋팅되지않아서, 물에 띄우는 수준까지만 군산조선소에서 하고, 내장등 마무리를 울산으로 이동해서 할듯함.

 

 

92. 시간과 비용이 더 들어간다는 말이지만, 아주 비싸게 추가 수주를 받을 수 있다면 해결될 문제점 이기도 함.

 

 

93. 신조선가 추이를 보면 비싸게 수주를 받는것은 충분히 가능해보임.

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94.  LNG운반선의 경우 한국 조선사들이 척당 3천억을 넘어가는 가격에 수주를 시작함. 척당 2천억도 안되던 2020년과 비교하면  엄청난 가격 상승이 일어나 것임. 

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95. 군산조선소를 이렇게 가격이 충분히 높은  LNG운반선 위주로 돌려서 수지를 맞추면 가능할 것으로 보임.

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​96. 세번째 문제는 헤비테일이라는 수주방식의 문제임.

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​97. 중국이 수출을 본격적으로 시작하기 전인 2000년대 초반에는 배를 주문한 선주들은 스탠더드 방식으로 뱃값을 보통 지급함.

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98. 스탠더드 방식은 총 5단계로 뱃값을 나눠 내는데, 계약금 20%, 중도금 20%씩 3차례, 잔금 20%로 뱃값을 지불하는 방식임.

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99. 조금 구체적으로 보면, 수주 계약 시 20%, 설계를 끝내고 건조가 시작될 때 20%, 후판을 절단해서 용골 거치를 할 때 20%, 독에 배를 띄울 때 20%, 배를 다 만들어 선박을 인도할 때 20% 같이 중간중간 나눠내는 식이라, 배를 만드는 데 들어가는 비용과 중간중간 들어오는 뱃값이 비슷하게 돌아갈 수 있는 방식이었음.

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100. 스탠더드 방식으로 배를 만들면, 조선사들은 운영자금을 따로 마련할 필요가 없고, 뱃값을 중간중간 받아서 배를 만들면 되었다는 말임.

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101. 중국이 세계 시장에 수출을 본격적으로 시작하자 조선업에 대호황이 왔고, 공급자인 조선사 우위의 시장이 되자 수주 방식이 조선사에 더 유리한 방식으로 바뀌기 시작함.

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102. 톱 헤비 방식임.

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103. 톱 헤비 방식은 계약금으로만 30~40%를 받아버려서, 배를 만드는 운영자금뿐만이 아니라 여유자금까지 확보할 수 있는 방식이었음.

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104. 조선업 호황 시기가 지나고, 투기수요로 과다하게 만들어진 배들이 문제가 되자, 갑을이 바뀌며 배를 주문하는 선주들이 갑이 되게 됨.

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105. 헤비테일 방식이 대세가 됨.

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106. 헤비테일 방식은 계약금 10%, 중도금 10%씩 3차례, 잔금 60%로 지급하는 식이라, 조선사들은 배를 만들기 위해 철판을 구입하고 인건비를 지불하는 자금이 부족해지게 됨.

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107. 조선사들은 운영자금을 대출받아서 배를 만들고, 잔금을 받으면 대출을 갚는 식으로 자금 운용을 할 수밖에 없었고, 순차입금 증가 등 재무구조가 나빠지는 원인 중 하나가 되기도 함.

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108. 최근 흥미로운 징후가 발견됨.

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109. 최초 계약금으로 30% 이상을 받는 톱 헤비 방식 수주가 확인되기 시작하는 것임.

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110. 헤비테일 방식의 비중이 줄어들고, 스탠더드나 톱 헤비 방식이 늘어나는 게 일반화되면, 수주 확대로 운영자금이 부족해서 유상증자를 할 가능성이 낮아지게 됨.

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111. 현대미포도 1800TEU 컨테이너선 3척을 1,395억에 수주하면서 선수금을 50%까지 받아 내는 것이 확인되고 있음.

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112. 수주대금 수령방식에서 헤비테일 비중이 줄어들면 조선사들의 재무부담이 가벼워질듯하고, 환율 측면에서도 달러가 초기에 유입되는 요인이 될 듯함.

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113. 조선업의 3가지 이슈중 마지막까지 남는 이슈는 경험 많고 숙련된 현장 인력의 충원임.

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114..조선소 숙련노동자들이 많이 가 있는 삼성전자 평택은 P6공장까지 완공되면 더 이상 추가 라인의 건설 가능성이 높지 않음.

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115. P7부터는 미국쪽에 신규 라인들을 깔기 시작할 것임.

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116. P6가 2030년 완공되는 일정이지만, 2024~5년이 되면 평택의 현장물량은 피크를 칠 것임.

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117. 삼전관련 현장 인력 수요가 줄어들기 시작하며 자연스럽게 조선업등으로 복귀하겠지만, 그때까지 1~2년정도 공백이 있음.

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118.. 외국인 노동자의 공급은 경험과 능력, 의사소통의 한계등을 감안하면 보완은 되더라도 대체가 되지는 못할 것임.

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119. 1분기부터 흑자전환이 확인되면, 인건비 상승 수용하고, 현장인력의 처우개선을 해서 제대로 인력 확보를 하는게 필요하다고 봄

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투자포인트.

 

-기존글에서 조선사로 바로 들어가지 못하고, LNG부품사를 추천한 것은 조선사에 위에 설명한 3가지 문제가 남아있었기 때문임.

-1분기 흑자전환이 확인되는 시기부터, 조선사에 투자타이밍이 올 수 있다고 봄.

-물량증가가 2027년까지 이어질 것으로 예상되기때문에, 상승을 확인하고 천천히 들어가도 충분하다고 봄.

-조선사 우선순위는 삼성중공업 >TK현대중공업 > 한국조선해양 > 현대미포 > 대우조선해양임.

- 삼성중공업은  드릴쉽 4척의 매각이 잘 진행되는 조건부 추천임. 매각이 지지부진하면 유상증가 가능성이 있음.

- 대우조선해양은 주인을 찾는순간 제 가치를 찾을 것이라고 봄

 

 

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