조선업 근황 (feat 해상물류, 컨테이너, 북극해항로, 한화오션)

※ 감수인

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컨테이너의 역사와 현재 해상 물류 상황을 연결해 주셔서 감사 드립니다. 사건과 사고를 확장하는 데는 메르님 글이 최고입니다.

오렌지보드에 금일(7/17) 게시한 글입니다. 투자 참고 하셨으면 합니다.

 

관련 글: 조선업 정리 (feat. 오렌지보드 리포트) (7/17 게시)

- 턴어라운드형 기업의 주가 상승이 강함 (50% 이상 상승한 종목에 형광색 마크)
- 다음은 실적 상승 기반 주가 상승이 따라올 시기라고 판단됨
*주가: 월간 상승 5/31 종가, 현재가 7/14 종가 기준

 

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조선업과 관련해서, 여러가지 내용을 시리즈로 내고 있습니다.

몇달전 오렌지보드에 처음 개별기업 추천을 한 기업도 조선기자재사인 한국카본 이었습니다. 

한국카본의 경우 심각한 화재가 나는 바람에 생각보다 빨리 가지는 못했지만, 차곡차곡 진행되고 있다고 봅니다. 

 

 

이번에 정리한 부분은, 물류와 항만, 조선업간의 연결고리에서 투자 아이디어를 찾는 내용입니다. 

 

제 글이 늘 그렇듯이, 돌아갑니다. 

 

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1. 1955년,베트남 전쟁이 일어남.

감수인) 베트남 전쟁은 보통 1955년 이후로 시작되었다고 언급되는 경우가 많습니다. 주요 이벤트는 1960년대와 1970년대에 집중되어 있습니다. 베트남 전쟁은 대략적으로 1955년부터 1975년까지 계속되었습니다. 

 

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2. 소련과 냉전을 치르던 미국은 공산권의 지원을 받는 북베트남으로 베트남이 통일되는 것을 원하지 않았음.

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3. 미국이 참전하면 소련도 같이 참전해서 전쟁이 커지는 것을 우려한 미국은, 남베트남에 전쟁 물자를 공급하는 식으로 지원을 함.

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4. 1964년 8월 2일 통킹만에서 미국 구축함이 북베트남 어뢰정에 공격을 받은 것이 계기가 되어, 본격적인 미군의 개입이 시작됨.

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5. 당시 미국은 지금과 같은 모집병이 아니라, 숙련도가 떨어진 징집병들이 파병됨.

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6. 한국전에서 북한군이나 중공군을 상대로 1 대 50 이상의 교환비를 냈던 미군은, 북베트남 정규군을 상대로 1 대 9의 교환비 밖에 내지 못했고, 베트남에 파병한 한국군의 1 대 24 교환비에도 미치지 못하는 많은 사상자를 내게 됨.

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7. 미국은 미군 사상자를 줄이기 위해 충분한 포격이나 항공기 폭격을 거친 후에 보병을 투입하는 전술을 채택할 수밖에 없었고, 엄청난 물량이 소모되기 시작함.

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8. 미군이 북베트남을 직접 공격하면 소련이나 중국이 끼어들어 3차 세계 대전이 벌어진다고 보고, 북베트남 영토로는 지상군을 보내지 않는 미군의 전략이 추가되자, 포격과 폭격 위주의 물량전으로 갈 수밖에 없었던 것임.

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9. 물량전으로 방향을 잡은 미군은 보급물자가 차고 넘치는 수준이라 한국도 이 점을 많이 이용하기는 했음.

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10. 6.25전쟁 때 쓰던 구식장비로 무장한 한국군이 베트남전 참전으로 받은 미국의 신형 장비로 재무장해서 북한과의 군사력에서 우위에 올라서는 계기가 되기도 함.

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11. 한국군은 달러로 받은 월급을 현지에서 쓰지않고 한국으로 송금하기 시작함.

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12. 그당시 한국은 수출 1억 달러를 달성했다고 대대적으로 축하를 하던 시기였음.

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13.1966년부터 1972년까지 베트남의 한국군에서 국내로 송금된 달러만 8억 7,250만 달러였고, 미군의 다양한 보급품들이 한국에 풀리기 시작함.

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14. 미국은 금본위제를 폐지할 정도로 막대한 물자를 베트남에 쏟아부었지만, 처음부터 원활하게 이런 물량들이 공급된 것은 아니었음.

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15. 미국 본토에서는 전쟁 물자를 퍼붓듯이 수송선으로 보내는데, 정작 전투 현장에는 물자가 부족한 일이 발생함.

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16. 물류가 엉망이 된 게 원인이었음​​

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17. 철도 수송이 효율이 좋지만, 베트남은 해안선을 따라 이어진 철로가 공격에 취약하고, 군데군데 끊겨 있다 보니 제대로 된 운송수단이 될 수 없었음.

 

 

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18. 바다로 물자를 수송할 수밖에 없었는데, 베트남에는 1,100킬로의 해안선이 있지만, 미군 수송선이 들어올 수 있는 수심이 깊은 항구는 사이공항구 하나밖에 없었음. ​​

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19. 당시 하역은 부두의 노동자들이 택배 상하차 하듯 물품을 배에서 내려야 했기에 배 한척 비우는데도 시간이 장난이 아니게 걸림. ​​

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20. 미국에서 수송선이 사이공에 도착을 해도 물품을 배에서 내리려면 한 달씩 대기를 타야 하는 상황이 발생함. ​​

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21 배에서 짐을 내린다고 하더라도, 전투가 벌어지는 곳은 사이공(호찌민)에서 멀리 떨어진 다낭 근처라 현장까지 가려면 다시 두돈반 트럭으로 900킬로 가까운 이동을 해야 했음.

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22. 당연히 군수품 공급이 개판이 됨

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23. 군에서 이런 문제가 생기면 보통 공병이 해결을 하는데 , 미군 공병들이 답을 찾음. ​​ “모든 배의 짐들을 통일된 포장 방식으로 보내라 “ 가 답이었음​​

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24. 통일된 포장 방식 즉 컨테이너로 물류를 수송하자는 아이디어가 채택되며, 컨테이너가 본격적으로 물류를 맡기 시작함. ​​

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25. 노스캐롤라이나주 작은 마을에서 태어난 사업가 맬컴 맥린은 기발한 착상을 많이 해서 꾀주머니라는 별명을 가진 사람이었음. ​​

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26. 맥린은 배를 한 번도 타 본 적이 없었지만, 그는 화물들을 동부 항구에서 남부까지 어떻게 하면 낮은 비용으로 옮길 수 있을지 고민하며, 항구 인부들이 화물을 차에서 내려 배로 옮겨 싣는 것을 지루하게 기다리다 아이디어 하나가 떠오름.

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27. 화물차에서 화물을 내리는 게 아니라, 화물차 자체를 배에 싣고 가면 어떨까 하는 아이디어였음. ​​

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28. 1956년 4월. 뉴어크 항구에서 맥린은 바퀴와 운전석을 떼어낸 화물차의 화물칸 58개를 불하 받아 개조를 한 유조선 위에 차곡차곡 옮겨 실었음. ​​

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29. 목적지는 텍사스였고, "우리는 해상 운송의 경제성과 육상 운송의 속도 및 기동성을 결합한 새로운 방법을 찾아냈다고 확신한다"라는 발표를 하고, 사업을 확장하기 시작함. ​​

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30. 컨테이너를 처음 해양수송에 쓰기 시작한 맥린의 민간 선사가 미군의 베트남 보급을 책임지게 됨.

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31. 컨테이너의 문제는 무게가 무거워서 지금까지 하듯이 인부의 힘으로 내릴 수가 없는 것임. ​​

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32. 컨테이너를 해상수송에 쓰려면, 크레인으로 컨테이너를 내릴 수 있는 전용 항구가 필요했고, 미군은 컨테이너 전용항으로 쓸만한 깜라인만을 찾아 냄​​​

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33. 깜라인만은 동남아시아에서는 수심이 가장 깊은 곳으로, 내항은 15미터, 외항은 30미터 이상 수심이 깊어 항공모함까지 정박이 가능한 항구였음

감수인) 내항과 외항이라는 표현은 각각 항구 내부와 항구의 바깥쪽 영역을 의미합니다. 내항은 일반적으로 선박이 정박하거나 화물을 적재, 양하하는 부분을 의미하고, 외항은 선박이 항구로 진입하거나 떠나는 영역을 의미합니다.

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34. 사이공(호찌민)보다 전투현장에 훨씬 가깝다 보니 전장에 군수품을 공급하기에도 훨씬 나았음​​

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​35. 깜라인만을 컨테이너 전용항으로 개발하고 배송을 컨테이너로 하자마자 모든 물류 문제가 깨끗하게 해결됨

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36. 미군은 문제를 깔끔하게 해결했지만, 컨테이너로 군수품을 배송해 주는 맥린은 고민이 생김. ​​

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37. 왕복 수송비를 미군한테 다 받기는 함. 하지만, 베트남으로 갈 때는 배를 꽉 채워서 가는데 미국으로 돌아올 때는 배가 텅텅 비는 게 아까운 것임. ​​

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38. 맥린은 다른 사업을 구상함. ​​

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39. 베트남까지 갔던 화물선을 그냥 텅 빈 채로 미국으로 돌아오는 게 아니라 일본에 들러서 상품들을 싣고 오는 사업이었음. ​​

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40. 일본이 맥린의 제안을 받아들였고, 고베와 요코하마를 컨테이너 항으로 만들어 빈 배를 채워줄 테니, 운송비를 싸게 해달라는 조건으로 계약이 성사됨. ​​

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41. 고베와 요코하마에 컨테이너 전용부두가 만들어지고, 이곳에서 출발하는 미국향 컨테이너 수출품 운송비가 낮아지자, 일본 상품들이 가격 경쟁력을 가지고 미국 가정을 공격할 수 있게 됨.

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42. 수출로 일본 경제가 급성장을 시작할 수 있는 계기가 된 것임.

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43. 당시 한국 정부도 가만있지 않았음. ​​

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44. 일본과 미국의 교섭 사실을 파악한 한국 정부는 1974년 부산항 종합 개발 사업을 시작해서, 컨테이너 전용부두 건설에 착수했고, 1978년에 5만 톤 급 컨테이너 2척이 동시 하역이 가능한 컨테이너 전용항을 부산에 만듦. ​​

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45. 지금의 부산항 제5부두임. ​​​​​

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46. 컨테이너 전용 항구로 먼저 오픈한 일본의 고베항은 1970년대 아시아 최대이자 세계 4위의 컨테이너항이자 환적항이 됨.

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47. 1995년 고베 대지진이 발생함.

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48. 고베항이 지진으로 망가지자, 고베의 선주들이 부산항으로 대거 이동하게 됨.

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49. 부산항은 고베 대지진 이후 하루 200개 정도가 들어오던 컨테이너가 850개 수준으로 물량이 점프하며 호황이 시작됨. ​​

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50. 부산항으로 이동한 선주들은 고베항 수리가 끝나도 대부분 복귀하지 않고 부산항에 주저앉음.

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51. 일본보다 태풍이 훨씬 적게 오는 지리적 장점도 장점이지만, 일본인 특유의 원칙적이고 매뉴얼에 따르는 꼼꼼한 상하차에 비해, 한국인 특유의 원칙보다 효율을 중시하는 빠른 상하차가 화주들의 마음을 사로잡음. ​​

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52. 부산항은 세계 16위 항만이었으나 지진 이후 5위로 올라섰고, 고베항은 지진 이후 4위에서 57위로 떨어지며 경쟁에서 밀려나게 됨. ​​

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53. 맥린이 만든 시랜드 서비스는 인수합병 과정 등을 거쳐서 현재 세계 1위 해운사 머스크의 일부가 됨.

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​54 부산항은  북항에  1~8부두까지 확장되었고, 가덕도에 부산신항까지 추가로 만들어 짐.

 

 

55. 북항은 부산역 바로 뒤에 있는 1~4부두와 남구 감만동쪽의 5~8부두로 나뉘어 짐.

 

 

56. 1~4 부두는 주거,관광,비즈니스 지역으로 재개발이 진행중이며, 부산이 추진중인 엑스포의 핵심지역으로 준비되고 있음.

 

 

57. 부산북항은 한계가 있음.

 

 

58. 신선대부두가 16m 수심이 나오지만, 나머지 부산북항 부두들은 최대 수심이 15미터가 나오지 않음.

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59. 국가간 화물의 이동은 대형 컨테이너선 1척에 최대한 많은 양의 화물을 운송해서 Hub항만에 내려주면, 그곳에서 작은 규모의 배로 해상운송을 하든지, 컨테이너를 활용한 육상운송, 철도, 항공운송등을 물류가 움직임.

 

 

60.  허브물류센터로 택배가 모이면, 이것을 분류해서 지역물류센터로 이동한 뒤 최종 목적지로 배송하는 택배와 비슷함. 

 

 

61. 허브항을 운항하는 컨테이너선은 갈수록 커지고 있어, 배가 커지는 만큼 깊은 수심이 필요함.

 

 

62. 과거 상하이의 항만은 루차오항이었음.

 

 

62. 루차오항은 강 하류에 있어서 강의 토사가 내려와 수심이 8.5m 밖에 되지 않아 큰 배들이 드나들수 없었음.

 

 

63. 중국은 루차오항을 준설해서 12m까지 수심을 확보했지만 한계가 있었음.

 

 

64. 10,000TEU급 선박이 접안하기 위해서는 15m이상 수심이 필요하고, 현재 세계에서 가장 큰 컨테이너선인 24,000TEU급은 만재흘수가 17m이상이 되는 것임.

 

 

65. 중국은 루차오항에서 30km 떨어진 바다에 인공섬을 만들어, 자연수심으로만 16m이상 깊이가 되는 상하이 양산항을 개발하게 됨.

 

 

 

66. 2005년 오픈한 상하이 양산항은  바다에 인공섬을 만들고, 인공섬에서 육지까지 32.5km의 세계 최장 둥하이대교를 만들어, 세계 1위 항구가 됨.

 

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67. 한국도 가만있었던 것은 아님.

 

 

68. 97년에 가덕도 부산신항 1~6부두 개발계획을 세웠고, 최대 18m까지 수심을 확보하게 됨.

 

 

69. 이것으로 끝난것이 아님.

 

 

70. 몇달뒤에 오픈 예정인  부산신항 서컨테이너부두는 완전 자동화시스템과 함께 세계 최대 24,000TEU가 들어올 수 있는  21m 수심으로 진행되고 있음.

 

 

 

71. 부산신항은 상하이 양산항과 비슷한 기능만 갖춰도, 다른 장점들이 있음.

 

 

72. 상하이 양산항은 바다 가운데 인공섬을 만들어 안개가 심하고, 태풍이 오는 경로에 있다보니, 1년에 85일정도 가동이 중단되고 있음.

 

 

73. 양산항의 치명적인 단점이 한가지 더 있음.

 

 

74. 양산항은 바다 가운데 인공섬에 다리를 놓은 구조라, 철도가 없어, 컨테이너 트럭으로 운송을 함. 

 

 

75.부산항은 부산북항과 부산신항 모두 철도 인프라가 구축되어 있어 철도 운송이 가능한 장점이 있음.

 

 

76. 다만, 한국의 철도가 휴전선에서 끊기는 바람에 시베리아횡단철도(TSR), 중국횡단철도(TCR), 만주횡단철도(TMR), 몽골횡단철도(TMGR)과 연결되지 못해서 철도 인프라가 큰 위력을 발휘하지 못하는 아쉬움이 있기는 함.

 

 

77. 바로 옆에 건설예정인 가덕도 신공항이 완성되면, 부산신항은 육상,철도에 이어 인근에  항공운송망까지 갖추는 장점을 추가로 확보할 수 있게 됨.

 

 

78. 지구 온난화도 부산항에 추가적인 기회가 될 수 있음.

 

79. 과거에는 아시아에서 유럽을 가려면, 아프리카 희망봉을 돌아서 가야 했음.

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80. 무려 2만 8천 킬로 거리였음.

 

 

81. 수에즈운하가 생기면서, 부산-유럽이 2만1천킬로대로 단축됨

 

 

82. 수에즈운하보다 더 빠른 지름길이 있음.

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83. 북극해 항로임

 

 

84. 러시아 위쪽 북극해 항로로 가면, 2만1천km가 1만2700km로 8300km 단축됨.

 

 

 

85. 기름도 적게 먹으면서 40일 이상 걸리는 운항시간을 28일 이내로 찍을 수 있다는 말임.

 

 

86. 다른 장점도 있음.

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87. 소말리아 등의 해적 위험이 없어져 수에즈운하 통과 시보다 보험료가 훨씬 낮아지게 됨

 

 

88. 문제는 기후였음.

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89. 지금까지는 얼음이 녹는 여름철 2개월 정도만 북극해 운항이 가능했음.

 

 

90. 지구온난화로 얼음이 녹아 얼음이었던 부분이 바다로 많이 바뀜.

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91. 현재 기후에서도 봄부터 가을까지 6-7개월 정도는 어느 정도 운행이 가능해졌다는 말임

 

 

92. 사계절 운용도 불가능한 것이 아님.

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93. 쇄빙선이 얼음을 깨주고 앞서나가면 그 뒤를 따라가거나, 아예 쇄빙 능력이 있는 배로 가는 것임.

 

 

94. 북극항로는 위치상 한국이 최적 환적지가 될 수 있음

 

 

 

95. 부산신항에 환적항을 만들면, 여기까지는 일반 배로 온 후, 쇄빙선으로 짐을 옮겨 싣고 북극항로를 가는 코스가 나올 것임.

 

 

96. 러시아가 진행하는 야말프로젝트도 쇄빙선을 이용한 LNG 수송이 핵심임.

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97. LNG 운송선 자체를 쇄빙선으로 만들어, 쇄빙선이 앞서나가고 일반 배가 뒤따라 가는 방식이 아니라 직접 얼음을 깨고 나가는 것임.

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98. 쇄빙 LNG 선의 경우 얼음을 깰 수 있게 배를 두껍게 하고, 전진과 후진을 쉽게 할 수 있는 강한 엔진, 추위에 얼어붙지 않게 배 구석구석 열선을 까는 등 추가 비용이 많이 들어서 일반 배의 1.5배 건조 가격이 나오는 매출이 짭짤한 배임.

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99. 한국 조선소에도 기회일 것임.

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100. 현재 한국 조선사들 중에는 대우조선해양(한화오션)이 쇄빙 LNG 운반선은 앞서가는 중임

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101. 러시아가 우크라이나를 침공하는 바람에 한동안 난항을 겪겠지만, 전쟁이 끝나고 정상화가 되면 기회는 다시 열릴 것으로 봄.

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102. 현재 세계 최대 컨테이너선인 24,000TEU는 23m 수심의 로테르담, 18m의 싱가포르항과 같은 수심깊은 허브항 위주로 운항하고 있음.

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103. 현재는 10,000TU이상 큰 배가 부산북항에 들어오려면 만조까지 기다려서 들어오고 있음.

 

 

104. 스케줄에 민감한 선사들에게는 짜증나는 일임

 

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106.  부산신항의 21m수심 서컨테이너부두가 오픈되면,  만조여부에 관계없이 초대형선이 접안할 수 있게 됨. 

 

 

107. 수심을 깊게 파면 팔수록 점점 큰 배의 운항이 가능해진다는 말이고, 수요 역시 증가하기 마련임. 

 

 

108. 초대형선에 강점을 가지고 있는 한국 조선업에 기회가 추가 될 수 있음.

 

 

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​투자 포인트

 

- 북극해나 부산신항이 없어도, 한국 조선업은 앞으로 몇년간 꽃길만이 남아있어 보임. 

 

- 과거 기존글에서 조선사들이 흑자전환을 보여주는 순간부터 가격 상승이 일어날 것이라고 이야기 함.

 

- 흑자전환에 빨리 성공한 삼성중공업이 빠르게 튀어나가는 이유중의 하나라고 봄. 

 

- 3개월전, 오렌지보드에서 조선기자재사인 한국카본을 추천함. 

 

- 이제는 특별히 개별기업을 구별할 필요없이 업종 전체가 우상향 하는 시기가 오고 있다고 봄.

 

- 개별 테마가 있는 기업이 조금 빨리 스타트할뿐, 향후 3년정도 조선업 관련 매출과 수익은 늘어날 수 밖에 없음.

 

- 인력문제를 잘 해결하는 것이 마지막 관건임. 

 

 

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