조선업 근황 4 (feat 환경규제, 친환경선박)
메르
2023.04.17
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1. 수에즈운하에 일본 컨테이너선이 좌초해서 한동안 세계의 물류가 꽉 막혔던 적이 있었음.
2. 수에즈운하에서 좌초한 배는 일본 이마바리조선이 2018년에 인도한 에버기븐호로, 개방형 스크러버가 설치되어 있는 배임
3. 수에즈 운하는 운하 수질 오염때문에 운하를 통과하는 동안 스크러버에서 발생하는 오염수를 배출하지 못하게 함
4.일본배가 장착한 개방형 스크러버의 경우 운항중에 나오는 매연을 물로 씻어 바다에 버리는 구조라 오염수를 배출할 수 밖에 없음
5. 운하당국이 오염수 배출을 못하게 하니 스크러버 운용을 중단했을 것임
6. 그런데, 벙커C유를 때면서 스크러버 운용을 중단하면, 엄청난 매연이 그대로 나와서 더 문제가 됨
7. 답은 한가지 밖에 없음.
8. 비싸기는 하지만 매연배출이 안되는 저유황유를 임시로 쓰는것임
9. 저유황유를 쓰면 매연은 안나올지몰라도 찐득한 벙커C유에 최적화된 엔진에 무리가 감.
10. 경유차에 휘발유를 넣은 상태가 된다는 말임
11. 벙커C유에 맞게 만들어진 엔진이 악숙하지않은 저유황유에 순간적으로 뻗었고, 엔진이 뻗어 조절이 안되는 상황에서 강풍이 옆에서 부는경우 화물을 가득실어 옆면이 높아진 컨테이너선은 바람에 밀리게 됨
12. 어어 하며 옆으로 박았을 가능성이 높다고 본 이유임.
13. 배들은 기름중에서 제일 하급인 벙커C유를 연료로 씀
14. 유전에서 뽑은 원유를 끓이면 휘발유등 돈 되는 기름들이 먼저 뽑히게 되고, 마지막에는 불순물들로 끈적끈적하고 무거운 기름이 남는데 중유라고 함
15. 중유는 다시 A급부터 C급으로 나누고,중유중에서도 제일 하급이 C급임.
16. C급 기름이 제일 불순물이 많고, 싸다는 말임.
17. 배에 연료를 저장하는 기름통을 벙커라고 부르고, 배가 연료를 엄청 먹다보니 가장 싼 C급 기름을 쓰게됨.
18. 배에 넣는 기름을 벙커C유라고 부르게 된 이유임.
19. 벙커C유가 가장 불순물이 많은 하급 기름이다보니, 매연도 장난이 아니게 나옴
20. 벙커C유를 쓰는 대형 컨테이너선 1척에서 덤프트럭 50만대 분량의 매연이 나오다보니, 배들이 내 뿜는 매연은 장난이 아님
21. 한국의 초미세먼지 대부분이 중국에서 오지만 부산은 다름.
22. 부산의 초미세먼지 절반가까이가 부산항에 오가는 배에서 나오고 있는 정도임
23. 배들이 이렇게 공기를 나쁘게 하다보니, 유엔산하 국제해사기구에서 매연 배출기준을 강화함.
27. 매연을 1/7로 즐여야 하게 된 것임.
28. 매연을 줄이는 가장 쉬운 방법은 기름을 바꾸는 것임.
29. 매연을 줄인다고 벙커C유가 아닌 경유등 비싼 기름을 쓰다보면 운항 원가가 엄청 올라간다게 문제임.
30. 끈적한 C급기름에 익숙한 엔진에 맑은 A급 기름이 들어오면 엔진이 적응을 못할 위험도 있음.
31. 기름을 바꾸지 않고 매연을 줄이는 다른 방식으로 위에 언급한 스크러버라는 매연 저감장치를 설치하는 방법이 있음
32. 스크러버는 매연을 바닷물로 씻어서 매연을 줄이는 방식인데, 매연은 줄어들지 몰라도 매연에 오염된 바닷물로 해양이 오염됨.
33. 이렇다보니 스크러버를 단 배들에 대해 입항금지를 하는 항구들이 늘어나고 있음
34.스크러버를 쓰면서 해상오염을 막는 방법도 있음.
35.매연을 씻어낸 오염된 바닷물을 바다에 바로 버리지않고 배안에 보관하는 방식으로 폐쇄형 스크러버 라고 부름
36. 폐쇄형은 배 안에 오염수를 보관할 공간이 필요해서 화물을 많이 실을 수 없고, 결국 먼 바다에 나가서 오염수를 버려야 함.
37. 폐쇄형이라고 하더라도, 항구 오염은 좀 줄일지몰라도 해양오염은 마찬가지로 일으키는 방식인 것임
38. LNG를 연료로 쓰면 이런 오염 문제가 어느정도 해결됨.
39. LNG를 연료로 쓰면 벙커C유를 쓰는것보다 100분의 1수준의 매연이 나옴
40. LNG를 연료로 쓰는 배를 LNG추진선이라고 함
41. LNG추진선은 LNG를 운반하는 LNG운반선과 다름.
42. 천연가스를 액화시켜 운반하는 배가 LNG운반선이고, 천연가스를 연료로 가는 배가 LNG추진선임.
43. LNG 추진 선의 가장 큰 문제는 LNG를 넣는 시설이 별도로 필요한 것임.
44. 기름의 경우 대충 아무 항구에 들어가서 기름을 넣을 수 있지만, LNG 추진선은 LNG 연료를 보급해 주는 시설이 별도로 있는 항구에만 입항이 가능함.
45. LNG 연료를 보급해 주는 시설을 LNG 벙커링이라고 함.
46. LNG 벙커링은 3가지 방법이 있음.
47. LNG 용량이 작은 소형배들은 부둣가에 배를 댄 후, 유조차와 비슷한 LNG 탱크로리로 LNG를 공급(Truck to ship)받을 수 있음.
48. 배가 커져서 LNG 연료가 많이 필요할 경우에는 비행기가 공중급유를 받듯이 LNG 벙커링선을 LNG 추진선 옆에 붙여서 연료 보급(Ship to ship)을 받거나, LNG 벙커링 시설이 있는 전용 구역에 배를 대야 하는 것(Tank to ship)임.
49. EU는 환경규제를 강화하면서, 상대적으로 친환경인 LNG 추진선을 확대하기 위해 2025년까지 169개 항만에 LNG 벙커링 인프라를 구축하고 LNG 벙커링선을 주문하고 있음.
50. LNG벙커링선의 건조비 30%를 EU가 지원하는 정도로 적극적인 상태임.
51. 현재 세계에는 총 44척의 LNG를 주유하는 LNG벙커링선이 운항중인데, 수주를 받고 건조가 진행중인 벙커링선이 20척이고, 수주협상이 진행중인 벙커링선을 합치면 85척까지 올라가고 있음.
52. 네덜란드의 LNG운송업체 타이탄(Titan)이 LNG운반선 2척을 LNG벙커링선으로 개조한 것 같은 개조는 제외한 숫자임.
53. 일본도 마찬가지임.
54.일본 국토 교통성은 요코하마항을 중심으로 LNG벙커링 인프라를 구축 중이고, 벙커링 인프라 및 벙커링선 건조비의 1/3을 정부자금으로 지원하기 시작함.
55. 우리나라의 경우 현재 여수, 통영에만 LNG벙커링 시설이 있는데, 울산, 부산신항에 LNG벙커링 시설을 추가로 구축하고 있고, 가스공사가 LNG 운반 및 벙커링 겸용선으로 건조한 ‘제주 LNG 2호’가 선박용 LNG 벙커링(Ship to ship)을 공급하기 시작함.
56. 2000년에는 LNG 추진선이 전 세계에 딱 1척이 있었음.
57. 2015년부터 한척 두척 LNG 추진선이 건조되기 시작해서 2022년말 전 세계에 LNG 추진선은 356척까지 늘어남.
58. 현재 건조에 들어가서 올해 공급되는 추진선을 합치면 544척까지 올라가고, 수주를 받아 건조에 들어간 것을 합치면 2025년까지 840척의 LNG추진선이 운행을 할듯함.
59. 한국도 2021년 수주한 친환경 선박 200척중 LNG추진선이 141척으로 82%의 비중을 차지하고 있음.
60. 한국가스공사 경제경영연구소가 발표한 ‘글로벌 친환경 수송연료로서 천연가스 트렌트 분석 보고서를 보면, 신규 수주에서 LNG 추진 선의 비율이 2025년 50%에서 2035년에 75%까지 올라간다고 예상하고 있음.
61. LNG추진선에 대해 보수적으로 보는 다른 보고서에는 LNG추진선이 40%정도를 차지하며, 메탄올추진선등 다른 친환경선박들과 경쟁할 것이라고 보고 있음.
62. LNG운반선은 전 세계에 600척 정도가 떠다니지만, LNG추진선으로 교체가능한 시장은 만척수준이라 시장 크기가 비교가 안됨.
63. 천연가스를 가장 싸고 쉽게 쓰는 방법은 유전에서 나오는 천연가스를 파이프라인을 통해서 바로 공급받는 것임.
64. 유럽이 러시아에 천연가스를 공급받는 것이나, 미국이 국내 천연가스 수요를 충족시키는 방법들은 파이프라인을 통한 공급이 대부분임.
65. 천연가스 유전에서 사용처까지 파이프라인을 연결하기에 거리가 너무 멀거나, 바다를 지나야 하는 경우, 파이프라인이 지나가는 국가 중에 적대국이나 치안이 불안한 나라가 있어 파이프라인을 깔기 불안한 경우 등은 다른 방법을 사용함.
66. 천연가스를 162도 이하로 냉각시키면 기체가 액체로 되면서 부피가 600분의 1로 압축이 되는 성질을 이용해, 액화된 천연가스인 LNG로 운송을 하는 것임.
67. 천연가스가 아니라 LNG로 천연가스를 운송할 경우 천연가스로 운송할때보다 세 가지가 더 필요함.
1) 천연가스를 영하 162도 이하로 냉각시켜 LNG로 만드는 시설
2) LNG 운반선
3) LNG의 압축을 풀어서 다시 천연가스로 만드는 시설임.
68. LNG가 천연가스보다 공정이 많다 보니 비용이 많이 들고, 거액의 인프라 투자도 필요한 상황이라, 지금까지 세계의 LNG는 섬나라인 일본, 육로가 북한때문에 막혀있는 한국, 주요 경제권이 바다에 붙어있는 중국이 세계 LNG의 75%를 소비했고, LNG 운반선들도 대부분 한중일 3국과 LNG 수출국 간을 오가는 정도였음.
69. 미국에 셰일가스가 터지면서 전통적인 에너지 수입국이었던 미국은 국내 수요를 충족하고 남은 여력을 수출하는 준비를 시작함.
70. 래리 커들로 백악관 국가 경제위원장은 TV에 출연해 “미국에서 너무 많은 천연가스가 나와 그냥 태워버리는 실정”이라고 말하며, 셰일가스전을 개발하고 동맹국들에게 이를 수출함으로써 새로운 에너지 밸류체인 생태계를 만들겠다는 이야기를 함.
71. 미국은 텍사스 중남부 킨타나 1500만 톤(t), 텍사스 남부 코퍼스크리스티 1350만 톤, 텍사스 남동부 포트아서 1560만 톤 등 대규모 셰일가스전의 완공을 앞두고 있고, 여기서 생산된 셰일가스는 EU나 에너지 수요가 늘어나기 시작한 동남아를 수출대상으로 봄.
72. 아시아지역에서 싱가포르를 대체하는 에너지 거래소를 도쿄에 구축한다는 목적을 가진 일본이 동남아 LNG 인프라 건설 자금을 대고, 미국산 LNG를 수입해서 운용하는 프로젝트들이 동남아 여러 국가에서 시작이 됨.
73. 미국은 LNG수출 인프라가 점점 확대되고 있음.
74. 파란색이 현재 완공이 되어 수출을 시작한 LNG 터미널이고, 노란색이 건설 중인 LNG 터미널, 녹색이 건설을 준비하는 LNG 터미널로 셰일가스전과 연계된 LNG 수출 인프라가 빠른 속도로 늘어나고 있음.
75. 러시아가 우크라이나를 침공하며, 러시아에서 파이프라인으로 공급받는 천연가스가 EU의 안보에 위협이 되자, EU도 러시아산 천연가스가 아니라 미국이나 카타르 등의 LNG를 병행해서 받기 위한 LNG 터미널을 만들기 시작함.
76. 아래 표시된 곳들이 러시아의 우크라이나 침공 이후에 진행을 시작한 EU의 LNG 수입 인프라들임.
77. 위 표를 주의 깊게 봐야 할 것은 FSRU임.
78. 5개의 LNG터미널보다 더 많은 9개의 FSRU가 보일 것임.
79. FSRU는 LNG의 압축을 풀어 천연가스로 만드는 인프라를 육상이 아니라 배에 만드는 방법임.
80. 정규 LNG 수입 터미널을 만드는 데는 3~5년 정도 건설 기간이 필요함.
81. 그런데 FSRU는 절반도 안 되는 시간과 비용으로 LNG 공급이 가능한 인프라이고, 특히 기존 LNG운반선은 FRSU로 개조하면 1년이 안걸려 개조할 수 있음.
82. 급하게 LNG를 쓰고 싶거나, 아니면 LNG를 한 번 써보고 괜찮으면 육상에 본격적인 인프라를 건설하려는 LNG도입국가들이 FSRU로 LNG 맛을 보게 됨.
83. 현재는 일본, 한국, 중국이 세계 LNG의 대부분을 사용하고 있지만, EU 외에도 FSRU를 도입하는 개발도상국들이 빠른 속도로 늘어나고 있어 2022년에만 28개국 50개 FSRU 프로젝트가 돌아가기 시작함.
84. 한국 조선업의 특기인 LNG 운반선과 FSRU 수주가 쏟아지고, 수요가 공급을 초과해서 신조선가가 빠르게 올라가고 있는 이유임.
85. LNG운반선과 FSRU의 장점은 전체 뱃값이 비싸서 선박용 철판인 후판 가격이 총 건조비용에 차지하는 비중이 10% 선에 불과한 것임.
86. 후판값이 2배가 올랐다고 하더라도, LNG 운반선이나 FSRU의 전체 건조 원가에서 후판이 차지하는 비중이 10% 대라 배 전체의 수주 가격이 40%씩 오르는 현 상황에서는 원가 상승보다 수주 가격 상승으로 인한 이익 상승이 훨씬 큰 것임.
87. 기존의 매연(유황)배출을 규제하는 것외에 국제해사기구(IMO)는 탄소중립과 관련한 환경규제를 강화함.
88. 2022년부터 EU는 선박의 탄소배출권 구매를 의무화하고, 2023년에는 EEXI규제가 시행예정이고, 2023년부터 CII규제를 해서 2023년부터 2026년까지 매년 2%씩 선박의 탄소배출을 줄여나갈 계획임.
89. 국제해사기구(IMO)는 선박에서 나오는 탄소배출을 2030년까지 2008년대비 40%이상을 줄이겠다는 목표를 설정함.
90. EEXI규제와 CII규제는 이 목표에 따라 2023년 1월 1일 시행이 됨.
91. EEXI(Energy Efficiency Existing ship Index)는 400톤이상의 선박에 대해서, 선박의 이산화탄소 배출량을 검사하게 됨.
92. 선박이 노후하거나, 벙커C유등 이산화탄소 배출이 많은 연료를 써서 기준치를 초과하는 선박은 운항속도의 감속, 개조, 연료의 변경등을 해야함.
93. 현재 세계에 돌아다니는 400톤이상 선박의 80%이상이 EEXI 규제치를 초과할 것으로 예상되어, 검사가 순차적으로 완료되는 선박부터 속도를 줄여 매연을 줄이는 감속운항이 많아질 것으로 보고 있음 .
94 CCI(carbon intensity indicator)는 선박이 실제 운항하며 배출한 온실가스 양을 선박 톤수와 운항거리를 감안해서 환산한 수치임.
95. EEXI와 CCI와의 차이는 EEXI는 배를 설계할때 적용된 배의 사양에 따라 온실가스 배출량을 예상하는 기준이고, CCI는 실제 운항에서 배출된 온실가스 양을 예측하는 차이가 있음. CCI 규제가 훨씬 강한것임.
96. IMO는 선박의 CII값을 측정해서 선박에 A부터 E까지 등급을 부여함.
97. 지금까지도 IMO의 환경규제가 있었지만, 2013년이후에 건조된 신규선박에게만 CII값 측정등 환경규제 적용이 되었음.
98. 올해부터는 그 이전에 건조된 기존선박에 대해서도 등급 부여가 이뤄질 예정이라, 2026년 기준 EU에 시정조치 등급을 받을 D~E등급은 40%에 이를 것으로 보고 있음.
99. D등급은 운항속도를 4%, E등급은 12%를 줄여서 매연배출을 줄여야 함.
100. 운항속도를 줄여야 할 뿐만 아니라, 3년 연속 D등급을 받거나, 한번만 E등급을 맞게 되면, 선주는 개선계획서를 제출해서 인증서를 발급받을때까지 선박을 운행할 수 없게 됨.
101. 기존 배를 폐선하고 교체하라는 말이라고 보면 됨.
102. 친환경선박 건조에 중국 조선사보다 강점이 많은 한국 조선사들이 환경규제 혜택을 더 많이 받을 것으로 보고 있음.
103. 10년가까이 신규선박 건조가 줄어들다 보니, 15년이상된 노후선박 비중이 점점 높아지고 있어, 2022년에는 37.7%까지 올라감.
104. 특히 탱크와 벌크선의 노후선박 비중이 높은 상황임.
105. 과거 같으면 유조선으로 주로 쓰는 탱크와 곡물운송등에 많이 사용하는 벌크선은 중국이 다 가져 갈 수가 있었음.
106. 하지만, 친환경 연료로 추진되는 탱크나 벌크의 경우 한국의 기술경쟁력이 아직은 중국에 앞선 상태라 한국으로도 물량이 꽤 올 수 있을듯함.
107. 올해 7월 개최되는 IMO 글로벌 총회를 관심있게 지켜볼 필요가 있음.
108. 환경규제를 더 강화하는 움직임이 보이고 있는 것임.
109. IMO의 탄소배출 감축 목표는 2008년의 배출량을 100으로 놓고, 2030년 40% 축소, 2050년 70% 축소로 되어 있었음.
110.이번 7월총회에서 2050년 70% 축소를 100% 축소로 감축목표를 강화하려는 움직임이 보이고 있는 것임.
111. 배들은 보통 한번 건조하면 20~30년가까이 운행하는 것이 보통임.
112. 2050년에 100%를 감축한다는 것은, 지금부터 신규로 발주하는 배들을 인도받는 시기가 2027년이후인데, 친환경선박이 아니라 일반선박으로 건조하면 배들이 원래 설정된 수명만큼 운행을 못할 가능성이 높아지는 것이라 친환경선박의 발주 니즈가 더 높아지는 것임.
113. EU는 IMO보다 더 강화된 기준을 올해안에 발표할 예정임.
114. EU는 EU해역을 운항하는 선박에 대해 온실가스 배출량의 100%, 외부에서 EU해역을 출입하는 선박에 대해서 50%의 탄소배출권을 구매하게 하려는 중임.
115. 친환경선박 시장이 빠른 속도로 성장할 것이라고 보는 이유임.
투자포인트
- 작년말에 개설된 KODEX K-친환경선박액티브 ETF에 관심을 가질 필요가 있음.
- 포트폴리오를보면, 친환경선박과 관련된 한국조선해양,HSD엔진,HD현대,삼성중공업이,현대미포조선,현대중공업이 8%, 한구카본과 동성화인텍이 7%, 세진중공업과 대우조선해양이 5%비중으로 편입되고 있음.
- 개별 종목에 들어가기 부담스러운 경우 적절한 타이밍에 ETF로 들어가는 것도 무난해 보임.
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