기타
조선업 근황 (feat 신조선가는 피크를 쳤을까?)
메르
2024.11.28
댓글에서 한국 조선사들의 주력 선박인 LNG 운반선 선가 상승이 주춤해서, 피크를 친 것이 아닌가 하는 질문이 몇 번 들어왔습니다.
현재 상황을 업데이트해봅니다.
1. LNG 운반선 174K(표준형)의 가격이 1,800만 불에서 2,650만 불까지 올랐다가, 최근 2,610만 불로 주춤한 것은 사실임.
2. 2,100만불 이상에서 수주를 받으면 흑자라서, 2,650만불이든 2,610만불이든 수익성이 높은 수준인 것은 변화가 없음.
3. 수주 가격(신조선가) 자체보다는 수주 가격이 하락 추세로 전환한 것이 아닐까 하는 걱정 때문에 댓글에서 질문을 한 것 같음.
4. 지금까지 LNG 운반선은 중국의 후동중화와 한국의 3개 조선사가 수주를 해오고 있었음.
5. 후동중화는 이미 2028년 상반기까지 물량을 확보했고, 한국 조선 3사도 2027년 3분기까지 작업물량을 확보한 상황임.
6. 흔싸귀비, LNG 운반선은 필요한데, LNG 운반선을 만드는 조선사들의 도크가 채워지다 보니, 가격이 계속 올랐던 것임.
7. 이런상황에서 중국의 2개 조선사가 LNG 운반선 건조를 위한 도크를 새로 만듦.
8. 중국 양지장조선과 뉴타임조선 2개 조선사가 도크 공사를 시작했고, 2027년분 수주를 받기 시작한 것임.
9. LNG 운반선의 2027년 공급 캐파가 갑자기 늘어나게 됨.
10. 2027년은 LNG 운반선의 수요도 줄어듦.
11. LNG 운반선의 수요는 쉽게 파악할 수 있음.
12. 천연가스를 LNG 운반선으로 배송하기 위해서는 천연가스를 LNG로 압축해서 배에 실을 수 있는 LNG 터미널이 필요함.
13. LNG 운반선은 LNG 터미널이 준공되어 가동을 시작하는 시기에 맞춰서 주문을 하게 됨.
14. 너무 빨리 주문을 하면, LNG 터미널이 완공되지 않았는데 LNG 운반선을 받게 되어서 비싼 LNG 운반선이 놀게 됨.
15. 너무 늦게 주문을 하면, LNG 터미널이 완공되었는데 LNG 운반선이 없어서 이번에는 터미널이 놀게 됨.
16. 세트로 돌아가는 동네라, LNG 터미널 완공되는 시점에 맞춰서 LNG 운반선이 인도되는 것이 필요한것임.
17. 2026년에 LNG 터미널이 준공되어 신규로 가동되는 규모가 50백만 톤임.
18. 2026년의 50백만 톤도 사상 최대인데, 2027년에는 62백만톤 규모의 LNG 터미널들이 신규로 가동됨.
19. 이 물량을 커버해야하는 LNG운반선이 필요하게 된 것임.
20. 한국 조선 3사가 1년에 만들 수 있는 LNG 운반선은 50척 정도였음.
21. 1년에 50척을 만들 수 있는데, 2020년까지는 50척에 미치지 못하는 수주가 들어옴.
※2016년 8척, 2017년 24척, 2018년 58척, 2019년 44척, 2020년 49척
22. 조선사들은 고정비가 높은 특성을 가지고 있음.
23. 설비와 인력들을 놀릴 수가 없으니, 적자라고 하더라도 수주를 받을 수밖에 없었음.
24, 하지만, 2021년에 2026년분 물량중 일부인 65척을 수주받으며, 건조능력 이상 수주를 받게 됨.
25. 조선업에 투자를 하려고 하면, 2021년 6월의 의미를 알아야 함.
26. 2021년 6월은 한국 조선사들이 적자 수주를 끝낸 달임.
27. 2021년 5월까지 받았던 수주는 건조비용에도 못 미치는 가격에 받았던 적자 수주가 대부분이었기 때문임.
28. 2021년 6월부터 흑자수주로 전환되었고, 이후에도 수주 가격은 계속 올라가기 시작함.
29. 2021년 6월, 한국 조선 3사의 배 1척당 수주금액을 100으로 보면, 현재 한국의 주력 선종인 LNG 운반선은 150까지 올라감.
30. 100원에 팔면 손해를 보지 않는 물건을 150원에 팔수 있다면, 종업원 인건비와 재료비가 좀 올라가도 돈을 벌 수가 있음.
31. 조선업의 문제는 수주부터 인도까지 시간이 많이 걸리는 것임.
32. 큰 배는 바로 만들지 못함.
33. 수주를 받으면 선사의 요구를 확인해서 설계를 하고 건조를 해야 해서, 수주를 받아도 건조에 들어가려면 2년 이상이 보통 걸림.
34. 2021년 6월 이전에 수주를 받은 돈이 안되는 배들을 한국 조선사들이 아직 만들고 있다는 말임.
35. 2023년 상반기 한국 조선 3사의 건조실적을 보면, 2021년 6월 이전 수주한 선박의 건조 비중이 한화 오션 54%, 현대중공업 49%, 삼성중공업 37%가 나옴.
36. 2023년까지는 적자수주건을 만드는 비중이 높아서, 2023년에는 조선사들의 실적이 좋게 나오기 어렵다고 본 이유임.
37. 시간이 갈수록 2021년 6월 이전 수주한 배들은 줄어들고 있음.
38. 2024년 상반기에 조선3사의 적자수주건들 건조가 거의 마무리 됨.
39. 돈이 안되는 포트폴리오가 빠르게 줄어들었고, 올해 상반기를 끝으로 거의 사라졌다는 말임.
40. 2024년에는 연간으로 모든 조선사들이 흑자전환되며, 흑자폭이 2027년까지는 계속 커지는 흐름을 예상했던 이유임.
41. 2026년~2027년에 완공되는 LNG 터미널들이 착공에 들어가니, 2022년에 LNG 운반선 수주가 폭발적으로 몰리기 시작함.
42. 1년에 50척을 만들수 있는데, 2022년에 119척을 수주받으면서, 2년치 이상의 물감을 확보한 것임.
43. 2022년에 워낙 많은 수주를 받다보니, 2023년부터는 수주를 가려받기 시작했고, LNG운반선의 가격이 계속 올라간 이유가 됨.
44. 하지만, 2027년 하반기 인도분은 애매함.
45. 2028년에 신규로 가동되는 LNG터미널이 33백만 톤으로 2026년 50백만 톤, 2027년 62백만 톤에 비해 크게 줄어드는 것임.
46. 2028년에 가동되는 LNG 터미널에 맞춰서 주문을 하는 2027년 인도분의 수주물량이 주춤한 이유임.
47. 2027년에 인도되는 LNG 운반선의 수요가 적고, 중국 2개 조선사로 2027년 공급이 늘어나자 가격이 살짝 떨어지게 된 것임.
48. 한국 조선 3사는 LNG운반선 수요가 폭증하자 LNG 운반선 건조능력을 1년 50척에서 65척 정도로 늘렸음.
49. 캐파는 65척인데, 2027년 수급이 꼬이다 보니, 27년인도분은 55척만 수주를 받아서 10척이 비게 된것임.
50. 조선 3사는 2가지 중에서 선택을 할 수 있음.
51. 10척이 빈 도크에서 LNG 운반선 대신 다른 배를 만들거나, 아니면 가격을 살짝 낮춰서 빈 도크를 채우는 것임.
52. 조선 3사는 후자를 선택하게 되었고, 이유는 한국 조선사 고유의 특기를 발휘하면 수익성을 높일수 있다고 봤기때문임.
53. 한국 조선 3사의 특기는 숙련된 김 씨들의 동일선박 반복해서 찍어내기임.
54. 내 글이 늘 그렇듯이 지금부터 돌아감.
55. 세계 조선업의 선두주자는 일본이었음.
56. 일본이 세계 조선업의 선두주자에서 탈락하게 된 발단은 설계에서 시작됨.
57. 배의 설계는 기본 및 상세설계와 생산설계로 나누어짐
58. 설계팀에서 기본 및 상세설계를 해서 현장에 던져 줌.
59. 그 설계도면을 보고 경험 많고 숙련된 김 씨들이 배를 만들게 됨
60. 일본은 여기에 생산설계라는 개념을 도입함
61. 생산설계는 용접기술만 있으면 숙련된 김 씨가 아니더라도 설계도를 보고 배를 만들 수 있도록 디테일하게 설계하는 방식임
62. 생산설계가 정착이 되자 숙련된 김 씨에 대한 필요가 줄어들어 현장의 파워가 약해지고, 본사 설계팀의 파워와 조직이 커짐
63. 본사 설계팀의 파워와 조직이 커지자, 일본 조선사들은 일본 최고학부 출신들에게 높은 연봉을 줘서 입사를 시키게 됨.
64. 문제는 조선소들이 대부분 지방에 있는 것이었음
65. 일본 조선사들은 지방에 살기 싫어하는 최고학부 출신 신입사원들을 유치하기 위해, 본사를 도쿄 등 대도시로 옮기거나 설계팀을 생산과 떼어내서 도쿄사무실을 마련해 줌
66. 설계는 도쿄에서 하고, 생산은 지방에서 하기 시작하니, 현장과 설계팀의 커뮤니케이션이 끊어짐
67. 생산설계가 정착되자, 경험 많고 숙련되었지만 월급이 비싼 현장인력들보다 값싼 신입이 선호되기 시작함.
68. 현장이 신입 위주로 채워지자 설계가 더 중요해졌고, 설계팀 조직이 더 커짐
69. 일본 조선사들은 설계조직이 비대해지자 비용을 줄이려고 표준화를 도입함
70. 표준화는 한척 한척을 따로 설계하는 게 아니라 자동차처럼 표준모델을 정해놓고 일부 옵션만 추가 설계하는 방식임
71. 표준화가 정착되자 숙련된 현장인력에 이어서, 본사 설계팀도 필요성이 줄어듦.
72. 설계팀의 필요성이 줄어들자, 우수인력 유치가 사라졌고, 시간이 흐르자 일본 대학에 조선학과가 사라지기 시작함.
73. 의외로 조선업이라는 게 오랜 기간 경험이 쌓인 숙련된 현장인력이 필요한 산업임.
74. 일본은 다양한 선박을 많이 만들어본 경험이 많은 현장인력들이 표준화와 생산설계로 점점 사라져버린것임.
75. 표준화된 선박이 아니라 새로운 신형선박들이 나오기 시작하자, 경험이 부족한 현장인력들로 다양한 사고들이 터지게 됨.
76. 한국은 사정이 좀 달랐음.
77. 한국의 경우 조선업이 호황이었던 15년에 울산과 거제 조선소의 근로자 숫자는 16만 명 정도였음.
78. 조선업 불황으로 이들이 짤리며 현재는 10만명 언더가 된 상황임.
79. 한국 조선업의 경쟁력 중 하나가 숙련된 조선소 근로자들인데, 이들은 평택 등에서 육상 건축을 하고 있는 상황임.
80. 조선업보다 훨씬 안전하고, 대우도 나쁘지 않은 평택에 이들은 나름 만족을 하고 있는 상황임.
81. 기존 인력 복귀가 아니라 MZ 세대를 신입사원으로 받아서 교육을 시키는 것은 쉽지 않음.
82. 조선소 문화가 이들과 너무 맞지 않음.
83. 한국 특히 조선소들이 많은 경남은 특이한 게 있음
84. 남해안 쪽 펜션에 가보면 20인실, 40인실 등 다인실 비중이 수도권에 비해 훨씬 많은 것임.
85. 집단으로 뭉쳐서 즐기는 분위기와 문화가 강하다는 말임.
86. 한국 조선소는 이 문화가 초기 경쟁력이 됨
87. "회사= 집"인 문화로, 출근해서 아침부터 같이 먹고, 모여서 체조하고, 점심 같이 먹고, 퇴근하면 또 뭉쳐서 회식, 주말까지 조기축구나 낚시로 직장 사람들이 몰려다님
88. 현장과 본사가 같이 있다 보니 현장에서 마음에 안 드는 설계가 있으면, 고참 김 씨가 설계팀까지 달려가 푸닥거리를 할 수 있었음.
89. 활극이 벌어진 날에는 감정을 푸는 회식이 이어졌고, 주말이 되면 조기축구에서 한 팀으로 뭉쳐서 운동하는 문화가 있었던 것임.
90. 이런 문화적인 특성에 한국인 특유의 잔머리가 합쳐지며 한국 조선업의 특이한 강점이 생김.
91. 대량생산의 효율과 스피드임
92. 90년대에 접어들며 중국이 본격적으로 수출을 시작하며 배들이 많이 필요하게 됨
93. 수요는 많은데 배가 모자라자, 1척만 필요한 선사들도 10척을 주문해서 9척을 용선으로 빌려주는 게 돈이 되는 시기가 됨
94. 이런 동일 선박 다량 발주가 한국 조선소와 궁합이 맞았음
95. 설계가 약해서 처음 한두 대는 버벅대고 만들어도 조선소 김 씨들이 감을 잡는 세 번째 배부터는 미친 속도와 효율로 만들어 댐.
96. 같은 10척으로 일본과 경쟁하면 4척 정도에서 속도를 따라잡고 10척은 넘사벽 속도로 발주사에 납품을 해주는 것임.
97. 배가 부족해서 납품만 받으면 바로 돈이 되는 시기라 선사들은 빨리 배를 뽑아주는 한국 조선소로 몰려왔음.
98. 여기에 도크를 활용하는 잔머리도 탁월했음
99. 도크는 시멘트로 된 수영장임.
100. 배가 물에 뜰 수 있는 정도로 도크에서 배 외형을 만든 다음, 배를 띄워 도크 바깥으로 뺀 후 안벽에 붙여놓고 마무리를 함.
101. 도크 1개에 배 1척을 만드는게 기본임.
102. 하지만, 한국 조선소들은 도크 하나에 7척을 동시에 만들어댐
103. 도크에 물이 들어오면 도크안에 모든 배가 뜰 수가 있어야 함.
104. 여러 척을 도크 하나에서 만든다는 것은 건조기간 6개월짜리 작은 배와 2년짜리 큰 배들이 한꺼번에 물에 뜰 수 있게 일정을 관리해야 하는 장난이 아닌 일임
105. 한국인의 잔머리에 유두리가 합쳐져서 도크를 예술적으로 돌려버림
106. 도크활용은 매뉴얼대로 꼼꼼하고 단계적으로 일하는 일본은 따라갈 수 없는 영역이 되었고, 강아지도 오만원짜리를 물고 다닌다는 조선소 활황의 신화가 시작된 것임.
107. 한국의 MZ 세대에서 업무시간 외 주말까지 뭉쳐 다니는 이런 조선소 문화는 수용할 수 없는 영역임.
108. 주말에 할 일이 없는 외국인 노동자들과 비슷한 문화를 가지고 평택 등에 가 있는 5060 노동자들을 복귀시켜야 한다는 이유임.
109. 다시 본론으로 돌아옴.
110. 아무리 도크가 비어도 LNG 운반선을 찍어내는 도크에 탱크나 컨테이너선 등이 들어오면 아무래도 효율이 떨어질 수밖에 없음.
111. 마진도 LNG 운반선이 가장 높은 상황임.
112. 2,650만불을 2,610만불로 DC를 조금 해주더라도, LNG 운반선으로 10척의 빈 공간을 채우는 것이 낫다고 생각을 한 것 같음.
113. 조선소 입장에서는 2,610만불만 받아도 마진이 더 좋을 수 있음.
114. 조선소는 달러로 수주를 받는데, 원 달러 환율이 1400원을 넘어가다 보니, 원화로 환산하면 수주금액이 더 올라가는 것임.
115. 수주를 받으면 대부분 선물환계약으로 환헤지를 해버리기 때문에, 현재 환율로 원화기준 이익을 고정할 수 있기때문임.
116. 2027년에 가동하는 LNG 터미널이 적어서 생긴 수요 감소는 2028년에는 해결됨.
117. 2026년에 가동하는 LNG 터미널 62백만 톤이 2027년 33만 톤으로 줄어들며 수요가 줄어들었는데, 2028년에는 52백만 톤으로 다시 늘어나게 됨.
118. 이외에도 큰 거 2방이 남아있음.
119. 미국은 7개 LNG 터미널에서 LNG수출을 하는데, 이미 세계 1위의 LNG 수출국이 됨.
120. 미국에 건조 중인 5개 LNG 터미널이 있고, 바이든 대통령이 승인을 보류한 LNG 터미널이 추가로 17개가 있음.
천연가스 근황 업데이트 (feat 우크라이나,.. : 네이버 블로그
천연가스 근황 업데이트 (feat 우크라이나, 조선업, LNG운반선)
https://m.blog.naver.com/ranto28/223668500262 위 글을 먼저 읽으면 이해가 좀 더 쉬워질듯합니다. 1. 최...
121. 트럼프가 취임하는 즉시 17개 LNG 터미널에 대한 승인을 할 것 같고, 이것이 2029년~2030년에 완공이 될 것임.
122. 두 번째는 카타르임.
123. 미국이 천연가스 수출을 늘리려고 하자, 카타르도 공급물량은 늘리고 장기계약으로 고객을 묶어 놓으려고 하고 있음.
124. 카타르의 3차 공급 확대가 진행되고 있고, 여기에서 한 번 더 대규모 수주가 나올 수 있음.
125. 2022년에 119척을 받아서 도크를 2년치 이상 채우다 보니, 2023년 51척, 2024년 53척으로 추가 수주는 주춤한 상황임.
126. 후동중화는 이미 2028년 수주를 거의 채웠고, 새로 수주를 시작한 2개 조선사는 2개 도크뿐이라 규모 자체가 크지를 않음.
127. 2025년에 발주가 예상되는 LNG 운반선 130척 중에서 90척 이상은 한국 조선 3사가 가져올 수 있는 상황인 것임.
128. 2026년에는 2029~2030년 수주를 받기 때문에 미국과 카타르의 LNG 터미널로 두 번째 대량 발주가 예상되는 상황임.
129. 최소 2027년까지는 한국 조선사들의 매출과 순이익이 계속 늘어날 것이라고 이야기하는 근거들임.
한 줄 코멘트. LNG 운반선의 신조선가 상승이 주춤한 이유는 수급이 꼬인 2027년 인도분 물량 소진 때문으로 보임. 2028년부터 2030년까지 인도분의 수주가 늘어날 것으로 보이기때문에, 트럼프 집권 4년 동안은 조선업의 전망이 좋아보이는 상황임.조선업 ETF에 포트폴리오의 15%를 투자하고 있어서 다소 편향이 있을 수 있으니, 감안해서 판단하기 바람.
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