조선업 근황 업데이트(feat IMO총회 합의내용, EU환경규제)

※ 감수인

★★★★★ 메르님의 ‘오렌지보드 독점’ 의견은 본문 하단을 참조해 주세요 ★★★★★  

 

몇 일 전에 오렌지보드에 게시된 조선 관련 종목을 총정리했습니다. 최근일로 이익률 업데이트하였습니다 (하기 테이블 참조. 앱가독성을 위해 테이블을 줄임).

조선업 정리 (feat. 오렌지보드 리포트) (2023.07.17)

 

메가트렌드 관련 종목을 1)오래 보유하면서, 2)넉넉한 수익률을 가져가는 연습을 할 좋은 기회인듯 합니다. 오래가져갈 때는 (적당한) 작은 비중이 멘탈 관리하기 유리합니다. 

 

힌국조선업의 미래는 환경규제와 연결되어 있습니다. 

 

7월에 IMO총회가 열렸는데, 총회 결과를 업데이트 하는 곳이 잘 안보여서, AS를 해봅니다.

 

 

 

 

 

1. 올해 4월 오렌지보드에 올린 조선업관련 글에서, 아래와 같이 올해 7월에 개최되는 IMO 글로벌 총회를 주목할 필요가 있다는 언급(107~115)을 하였음.

 - ​조선업 근황 4 (feat 환경규제, 친환경선박) (2023.4.17 게시)

 

107. 올해 7월 개최되는 IMO 글로벌 총회를 관심 있게 지켜볼 필요가 있음.

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108. 환경규제를 더 강화하는 움직임이 보이고 있어서 그럼.

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109. IMO의 탄소 배출 감축 목표는 2008년의 배출량을 100으로 놓고, 2030년 40% 축소, 2050년 70% 축소로 되어 있었음.

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110. 이번 7월 총회에서 2050년 70% 축소를 100% 축소로 감축 목표를 강화하려는 움직임이 보이고 있는 것임.

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111. 배들은 보통 한번 건조하면 20~30년 가까이 운행하는 것이 보통임.

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112. 2050년에 100%를 감축한다는 것은, 지금부터 신규로 발주하는 배들을 인도받는 시기가 2027년 이후인데, 친환경 선박이 아니라 일반 선박으로 건조하면 배들이 원래 설정된 수명만큼 운행을 못할 가능성이 높아지는 것이라 친환경 선박의 발주 니즈가 더 높아지는 것임.

 

113. EU는 IMO보다 더 강화된 기준을 올해안에 발표할 예정임.

 

114. EU는 EU해역을 운항하는 선박에 대해 온실가스 배출량의 100%, 외부에서 EU해역을 출입하는 선박에 대해서 50%의 탄소배출권을 구매하게 하려는 중임.

 

115. 친환경선박 시장이 빠른 속도로 성장할 것이라고 보는 이유임.

 

 

 

2. 7월 총회에서 4월에 예상했던대로 2050년 탄소배출 70% 축소목표를 100% 축소로 강화함.

 

 

 

 

3. 2050년 넷제로를 하기위해 2030년과 2040년의 단계적 목표도 합의가 됨.

 

 

4. 2030년까지 최소 20%를 감축하고, 2040년까지 최소 70%를 감축한 후, 2050년 목표를 달성한다는 내용임.

 

 

5. 최소라는 표현은 2030년 30%, 2040년 80%를 목표로 진행하되, 최소한 20%,70%는 가겠다는 내용임

 

 

6. 다만, 2050년 넷제로는 의무적으로 달성해야 하는 목표이고, 2030~2040년은 의무목표 달성을 위한 점검지표로 정해짐.

 

 

7. 추가된 규제도 있음.

 

 

8. 목표기반 연료유 표준제(Goal based Fuel Standard)와 배출되는 온실가스에 가격을 부과하는 제도(Maritime GHG emission pricing mechanism)를 합한 결합제도(Basket measure)를 도입하기로 합의함.

 

 

9. 목표기반 연료유 표준제와 온실가스 가격부과 제도를 합한 결합제도라는 말이 암호같이 어려움.

 

 

10. 한마디로 정의하자면 당근보다는 채찍으로 결정된 것임.

 

 

11. 미국과 EU는 탄소배출에 대해 채찍을 주장했고, 중국과 개도국들은 당근을 주장했었음.

 

 

12. 중국과 개발도상국들이나, 미국,EU모두 배출되는 온실가스에 돈을 받아 그 돈으로 개발도상국들의 선박관련 친환경 인프라 개선자금으로 활용하자는데는 이견이 없었음.

 

 

13. 차이가 나는 점은 중국과 개발도상국들은 온실가스를 적게 배출하는 선박에게 지원금을 주자는 당근형을 주장했고, 미국과 EU는 온실가스를 많이 배출하는 선박에게 여러가지 규제를 하자는 채찍형을 주장함.

 

 

14. 결론은 미국과 EU가 바라는 채찍형으로 났지만, 2026년까지 디테일한 기준과 이행방안 등을 수립하는 과정에서 중국 등의 의견이 반영될 가능성은 있음.

 

 

15. 2023년 3월25일 최종승인이 난 EU의 탄소시장 개편안도 영향을 미치게 됨.

 

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16. EU는 핏포55(Fit for 55)를 가동하기 시작함.

 

 

17. 핏포55는 2030년까지 탄소배출량을 1990년보다 55% 줄이겠다는 공격적인 목표로, 27개 회원국 중 23개국이 찬성을 해서 통과가 됨.

 

 

18.폴란드와 헝가리는 반대를 했고, 벨기에와 불가리아는 기권을 했지만, 압도적인 다수표결로 통과된 제도임.

 

 

19. 선박은 2024년부터 ETS(탄소배출권 거래제도)를 적용받기 시작하고, 2025년부터 FuelEU Maritime을 적용하기 시작함.

감수인) ETS는 Emissions Trading System의 약자입니다.

감수인) FuelEU Maritime은 2021년 7월 유럽 연합이 발표한 법안으로, 2025년부터 시행될 예정이며, 해상 연료의 탄소 함량을 줄이기 위해 연료 공급자들에게 탄소 배출량을 규제하는 내용입니다.

 

 

20. ETS는 5천톤이상 규모의 EU내 항구를 입출항하는 선박은 배출하는 이산화탄소에 상응하는 배출권을 구매해야함.

 

 

21. 2024년에 보고된 이산화탄소 배출량의 40%에 해당하는 배출권을 2025년에 구매해야하고, 구매비율은 점점 늘어나서 2026년에는 70%, 2027년에는 2026년 배출량 100%에 대한 배출권을 구매해야 함.

 

 

22. 선박별 이산화탄소 측정을 2024년에 시작해서 2025년부터 이산화탄소 배출에 대해 돈을 받겠다는 말임.

 

 

23. 배출권을 구매하지 않고 EU내를 운항하면, 벌금을 때린 후 EU회원국의 모든 항구에 입항을 거부하기로 결정됨.

 

 

24. FuelEU Maritime은 EU내를 운항하는 선박의 연료에 대한 규제로 2025년에 시행됨.

 

 

25. ETS와 마찬가지로 EU에 드나드는 5천톤이상의 선박에 적용되며, 선박 운항 중 내뿜는 이산화탄소에 대해 연료유별로 차등해서 FuelEU증서를 구입해서 제출하는 방식으로 돈을 받겠다는 말임

 

 

26. EU의 규제와 별도로 국제해사기구(IMO)는 EEXI와 CII규제를 시작함.

 

 

27. 국제해사기구는 두가지 규제를 통해서 2023년부터 2026년까지 매년 2%씩 선박의 탄소 배출을 줄여나갈 계획임.

 

 

28. 현재 EEXL과 CII규제로는 매년 2%정도 탄소배출을 줄이는 속도라서, 목표인 2050년 100%를 가기 위해서는 갈수록 규제는 심해질수 밖에 없음

 

 

29. 2023년 7월 IMO총회에서 목표기반 연료유 표준제와 온실가스 가격부과 제도를 합한 결합제도라는 복잡한 추가규제가 나온 이유임.

 

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30. EEXI 규제와 CII 규제는 2023년 1월 1일부터 이미 시행이 됨.

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31. EEXI(Energy Efficiency Existing ship Index)는 400톤 이상의 선박에 대해서, 이산화탄소 배출량을 검사하게 됨.

 

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32. 선박이 노후하거나, 이산화탄소 배출이 많은 연료를 써서 기준치를 초과하는 선박은 운항속도의 감속, 개조, 연료의 변경 등을 해야 함.

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33. 현재 세계에 돌아다니는 400톤 이상 선박의 80% 이상이 EEXI 규제치를 초과할 것으로 예상되어, 검사가 순차적으로 완료되는 선박부터 매연을 줄이는 감속운항이 많아질 것으로 보고 있음.

 

 

34. CII(carbon intensity indicator)는 선박이 실제 운항하며 배출한 온실가스 양을 선박 톤수와 운항거리를 감안해서 환산한 수치임.

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35. EEXI와 CII와의 차이는 EEXI는 배를 설계할 때 적용된 온실가스 배출량 기준이고, CII는 실제 운항에서 배출된 온실가스 양이라는 차이가 있음.

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36. 둘중에서는 CII 규제가 훨씬 강함.

 

 

37. IMO는 선박의 CII 값을 측정해서 선박에 A부터 E까지 등급을 부여함.

 

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38. 지금까지도 IMO의 환경규제가 있었지만, 2013년 이후에 건조된 신규 선박에게만 환경규제가 적용이 되었음.

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39. 올해부터는 그 이전에 건조된 선박에 대해서도 등급 부여가 이뤄질 예정이라, EU에 시정 조치 등급을 받을 D~E 등급은 40%에 이를 것으로 보고 있음.

 

 

40. D 등급은 운항속도를 4%, E 등급은 12%를 줄여서 매연 배출을 줄여야 함.

 

 

41. 운항속도를 줄이면 그만큼 운항시간이 많이 걸리고, 그만큼 배가 추가로 필요해지게 됨.

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42. 운항속도를 줄여야 할 뿐만 아니라, 3년 연속 D 등급을 받거나, 한 번만 E 등급을 맞게 되면, 선주는 선박을 운행할 수 없게 됨.

 

 

43. D와 E등급은 배를 폐선하고 교체하라는 말이라고 보면 됨.

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44. 친환경선박 건조에 중국 조선사보다 강점이 많은 한국 조선사들이 환경규제 혜택을 더 많이 받을 것으로 보고 있음.

 

 

45. 20년 가까이 배를 적게 발주하다보니, 15년 이상 된 노후선박 비중이 높아지고 있어, 2022년에는 38%까지 노후선박 비중이 올라감.

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46. 특히 탱크와 벌크선의 노후선박 비중이 높은 상황임.

 

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47. 과거 같으면 유조선으로 주로 쓰는 탱크와 곡물 운송 등에 많이 사용하는 벌크선은 중국이 다 가져갈 수가 있었음.

 

 

48. 친환경 연료로 추진되는 탱크나 벌크의 경우 한국의 기술경쟁력이 아직은 중국에 앞선 상태라 한국으로도 물량이 꽤 올 수 있을듯함.

 

 

49. 올해 3월,  유황배출과 관련된 환경규제등을 감안해서 오렌지보드에서 개별종목으로 한국카본을 추천했고, 별도 글에서는 조선사로 삼성중공업을 주목함.

 

조선업 근황(feat 한국카본) (2023.3.9 게시)

 

 

50. 추천 이후, 한국카본에서 일어난 큰 화재로 속도와 타이밍이 잠시 늦춰졌지만, 두 기업 모두 큰 방향에는 이상이 없음. 

 

51. IMO총회의 이번 합의와 EU의 본격적인 탄소규제는 지금까지 적용된 유황배출 규제 정도가 아니라 탄소배출 전반에 영향을 미치는 광범위한 규제의 본격적인 시작임.

 

 

52. 지금까지 눈치만 보던 선주들이 친환경선박 발주를 본격적으로 시작할 수 있는 계기가 될 수 있음

 

 

53. 다만, 해운업으로 보면, 비용 증가 요인이 커질듯함.

 

 

54. 현재 분석기관의 예측으로 보면, 한국 해운업의 당기순이익 40% 정도가 탄소세로 지출될 것으로 보고 있음.

 

 

55. HMM같이 탄소배출이 적은 신상배들로 교체가 진행되는 해운사들의 경쟁력은 올라가겠지만, 중소형 해운사들은 난감할듯함.

 

 

56. HMM은 보유선박의 99%가 온실가스 배출 규제를 충족했다고 자랑하는 기사를 발표함.

 

HMM "보유 선박 99%, 온실가스 배출 규제 충족"
HMM(011200)은 24일 보유한 선박의 99%가 온실가스 배출 규제인 탄소집약도지수(CII) 규제를 충족했다고 밝혔다. CII는 국제해사기구(IMO)가 1톤의 화물을 1해리(1852m) 운송하는데 배출되는 이산화탄...

 

57. 2020년부터 쏟아지는 돈으로 신상 배들을 많이 발주한 HMM이지만, 1%는 과장임.

 

 

58. HMM이 주장하는 것은 당장 운항이 금지되는 E등급이 1%밖에 안된다는 말임.

 

59. 하지만, D등급의 경우도 3년연속 D등급을 받으면 운항이 금지되고, 1번만 맞아도 운항속도를 4% 감속운행 해야 함.

 

 

60. 그렇다고 하더라도, HMM이 탄소배출이 적은 배들로 교체가 빠르게 진행되고 있어, 앞서 있다는 것은 틀린말은 아님.

 

 

 

 

투자포인트

 

- 4월14일자 오렌지보드의 조선업관련 아래 글 투자포인트에서 KODEX K-친환경선박액티브를 아래 와 같이 언급함. 

조선업 근황 4 (feat 환경규제, 친환경선박) (2023.4.17 게시)

 

 

 

- 현재 KODEX K-친환경선박액티브는 상승추세가 시작됨

 

- 아직 상승 초입이라고 생각함.

 

- 2008년, IMO가 2050년까지 선박의 탄소배출을 50%까지 줄이겠다고 선언했을때 다들 무리라고 이야기 했었음.

 

- IMO는 이 목표를 70%까지 올렸다가, 이번에는 100%까지 상향하면서 넷제로를 선언한 것임.

 

- 여기에 EU의 추가규제가 다양하게 진행되고 있어서 친환경선박에 대한 수요는 늘어날 수 밖에 없음.

 

- 조선업에는 일시적이지 않은 중장기적 호재라는 말임.  

 

 

 

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