메르의 생각
조선업 근황 업데이트(feat 한국형 LNG 운반선 화물창, 인력 문제)
메르
2024.05.06
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https://biz.chosun.com/industry/company/2024/04/30/QPVPK675F5CS3P3IVYWZXR7HJ4/
[단독] ‘한국형 화물창’ SK해운 LNG선, 한 번도 못 쓰고 폐선
단독 한국형 화물창 SK해운 LNG선, 한 번도 못 쓰고 폐선
한국형 화물창과 조선소 현장인력 문제등 조선업 관련 최근 상황을 업데이트해봅니다.
1. 천연가스는 파이프라인으로 공급하는 것이 가장 저렴한 방법임.
2. 러시아가 EU 등으로 천연가스를 수출하고, 미국이 셰일 유전에서 나오는 천연가스를 미국 내 사용할 때는 파이프라인을 이용하게 됨.
3. 천연가스 생산국과 사용국이 가까운 거리에 있고, 중간에 장애요인이 없으면 파이프라인은 가장 가성비 있는 천연가스 공급 방식임.
4. 우러 전쟁으로 러시아산 천연가스의 EU 공급이 중단되자, 천연가스 생산국과 소비국의 거리가 멀어지게 됨.
5. 천연가스 주요 소비국은 한, 중, 일과 EU인데, 러시아를 제외한 천연가스 주요 생산국은 카타르, 미국, 이스라엘 등인 것임.
6. 카타르와 미국은 거리 때문에 파이프라인 건설이 힘들고, 이스라엘산 천연가스는 미국의 반대로 EU 향 파이프라인을 깔지 못하고 있음.
7. 천연가스를 저렴한 파이프라인이 아니라, 상대적으로 비싼 LNG로 운반시킬 수 밖에 없게 됨.
8. 천연가스는 기체 상태로는 부피가 커서 한곳에 많은 양을 저장하거나 대량으로 수송할 수가 없음.
9. 천연가스를 영하 162도로 냉각을 하면 액체가 되면서 부피가 600분의 1로 줄어듦.
10. 이렇게 액체 상태로 만들어 부피를 줄인 천연가스를 LNG(액화천연가스)라고 부름.
11. LNG는 수출과 수입에 많은 시설과 장비들이 필요함.
12. LNG수출국은 천연가스가 나오는 곳에서 수출항구까지 파이프라인이 필요하고, 수출항구에는 천연가스를 액체로 만드는 설비가 필요함.
13. LNG수입국은 LNG운반선이 필요하고, LNG를 받아서 보관할 시설과 압축을 풀어서 기체 상태로 바꿔 수요처에 공급할 설비가 필요함.
14. 과거 LNG수입국이었던 미국은 LNG 수입항구 13곳을 수출항으로 바꾸는 작업을 시작함.
15. 2020년부터 LNG수출항구가 하나둘씩 완공되면서, 연간 7천만 톤을 수출할 수 있게 되었고, 매년 수출능력이 늘어나고 있음.
16. 미국 LNG의 주요 수입국이 EU와 일본, 중국, 한국,대만 등 동아시아국가라 파이프라인으로 공급할 수 없는 지역들임.
17. LNG운반선으로 배송할 수 밖에 없고, 거리가 멀어 배송하는데 시간이 많이 걸리다 보니, 7천만 톤을 수출하려면 많은 LNG 선이 필요함.
18. 세계 최대의 LNG 수출국은 카타르임.
19. 카타르는 국교를 끊고 영공통과를 막을 정도로 사이가 나쁜 사우디아라비아에 육지 통로가 막혀있어, 실질적으로는 섬나라임.
20. 카타르도 전량을 LNG로 수출할 수밖에 없는 나라임.
21. 카타르는 미국이 수출물량을 계속 늘리다 보니, 기존 거래처들과 공급물량을 늘린 장기계약을 체결하려고 함.
22. 카타르는 2027년까지 연간 LNG생산량은 7700만톤에서 1억2600만톤으로 확대하는 카타르 프로젝트를 시작한 것임.
23. 카타르 프로젝트로 2027년이후 증가될 4,900만톤의 LNG를 운송하기 위해 100척이상의 LNG운반선을 주문하기 시작함.
24. 이스라엘도 100년간 사용할 수 있는 천연가스 초대형 유전들이 발견됨.
25. 이스라엘은 앞으로 30년 정도가 천연가스 사용의 한계라고 보고, 국내에 사용하고 남을것으로 보는 70년분을 수출하기 시작함.
26. 이스라엘은 EU와 바다로 접한 나라임.
27. 러시아가 독일과 해저 천연가스 파이프라인인 노르트스트림 1,2를 깔았듯이, EU까지 파이프라인을 깔고 싶지만 미국이 반대를 하게 됨.
28. 미국은 이스라엘과 EU간 해저를 통과하는 천연가스 파이프라인이 환경에 문제가 크다며 반대를 하고 나옴.
29. 미국 입장에서 EU는 미국이 수출하려는 천연가스의 잠재고객인데, 이스라엘이 파이프라인을 깔아버리는것은 국익에 저해되기 때문임.
30. 미국과 이스라엘간 합의가 나옴.
31. 파이프라인 건설은 중단하고, LNG 운반선으로 수출하는 것으로 정리가 된 것임.
32. 중국이 러시아와 파이프라인을 깔아 천연가스를 공급받는 것을 제외하면, LNG 운반선으로 공급을 주고받는것이 대세가 된 이유임.
33. 한국도 시베리아의 힘이라는 천연가스관을 통해서 블라디보스톡까지 온 천연가스를 북한을 통해 연결하는 프로젝트를 진행했었음.
34. 러우전쟁이 나고, 북한과 관계가 악화되면서 해당 프로젝트는 중단된 상황임.
35. LNG로 수출입을 하는것이 대세가 되어 LNG 운반선이 많이 필요해졌는데, LNG운반선을 만드는 나라는 한국, 중국, 일본 3개국뿐임.
36. 건조 가격이 가장 싼 중국이 LNG 운반선 시장을 다 먹을 뻔했음.
37. 2017년의 러시아 천연가스 공급 아말 프로젝트의 LNG선 4대를 중국 국영기업인 후동중화 조선소가 싹쓸이함.
38. 후동중화와 수주경쟁을 했던 삼성중공업이 30%이상 낮은 가격을 제시하는 후동중화와의 가격 경쟁에서 진 것임.
39. 2018년 6월 상황이 급변함
40. 2018년 6월 22일, 후동중화의 LNG운반선 글래드스톤호가 호주 앞바다에서 엔진 결함으로 서 버림.
41. 아래 사진이 글래드스톤호로 만든지 2년도 안된 신상 배가 엔진고장이 난 것이었음.
41. 후동중화는 한 달이면 수리를 끝나고 다시 복귀 시키겠다고 했지만, 문제가 커서 수리에 몇 년이 걸리게 됨.
42. 글래드스톤호는 그냥 LNG 운반선 중 1척이 아니었음.
43. 기존 효율이 나쁘고 오염물을 많이 배출하는 스팀터빈엔진만 만들던 중국이 처음 만든 이중연료추진엔진 선박이었음.
44. 이중연료엔진은 천연가스와 디젤을 같이 쓰는 엔진으로 기존 스팀터빈보다 30% 정도 연비가 좋고 오염물질도 적게 나오는 엔진이었음.
45. LNG운반선의 경우 매일 0.1%정도 LNG가 기화되어 공기중에 사라지는 문제가 있음.
46. 공기중에 사라지는 천연가스를 LNG운반선의 연료로 사용해서 효율을 높이는 신형엔진이 이중연료추진엔진 이었음.
47. 이중연료추진엔진은 삼성중공업이 2001년 12월 처음 개발했고, 한국과 일본에 이어서 중국이 이 엔진을 개발해 왔음.
48. 호주 글래드스톤에서 중국으로 천연가스를 운반하는 6척 중 첫 번째 배가 고장이 났고, 해결을 빠르게 못하면서 문제가 커짐.
49. 이슈가 글래드스톤호 1척에서 중국이 건조한 선박 전체로 옮겨지게 됨.
50. 글래드스톤호가 이슈가 되는 타이밍에 유럽 해상보험 협회에서 흥미로운 발표가 나온것임.
51. 해당 발표는 9년(2007-2015년)간 전세계에서 건조된 선박 4,426척의 보험금 청구 비율이었음.
52. 고장 등 선박 자체 문제로 보험금을 청구한 배의 89%가 Made in China라는 경악스러운 발표가 나온 것임.
53. 중국배에 대한 선주들의 불신이 극에 달함.
54. LNG 운반선은 안전에 극도로 민감한 선박임.
55. 600배로 압축된 LNG가 LNG 운반선에 완충된 상태에서 터지게 되면, 소형 전술핵폭탄급의 파괴력이 나오게 됨.
56. 완충된 LNG 운반선이 폭발하면 배가 문제 되는 정도가 아니라, 항구나 도시가 초토화되는 수준의 폭발력이 나오는 것임.
57. LNG 운반선의 선주입장에서 중국이 만든 LNG 운반선에 대한 신뢰가 극도로 낮아지게 됨.
58. 선원들도 마찬가지임.
59. LNG 운반선이 터지면, 해상으로 탈출해도 살아나기 힘든 폭발력이라 안전에 의문이 드는 LNG 운반선에 타려고 하지 않았음.
60. 해외 선주들의 중국제 LNG 운반선의 주문이 중단됨.
61. 중국이 만든 LNG운반선은 수출이 막혔고, 자국이 수입하는 LNG를 자국이 만든 LNG운반선으로 운송하는 정도로 시장이 축소됨.
62. LNG운반선의 국제 수주에서 중국 조선소들이 빠지자 한국과 일본만 남게 됨.
63. 일본과 한국의 LNG 선은 스타일이 다름.
64. 일본은 모스형이라고 하는 선체와 독립된 구형 탱크를 싣고 다니는 배이며, 한국은 2006년부터 모스형에서 멤브레인형으로 갈아 탐.
65. 멤브레인형은 별도로 독립된 탱크를 싣는 게 아니라 선체 자체가 탱크인 배임.
66. 모스형의 장점은 안전임.
67. 배가 충돌해도 각각 별도의 탱크로 되어 있어 안전성이 높고, 배가 침몰해도 동그란 공이 둥둥 뜨는 구조임.
68. 모스형의 단점은 화물창이 공모양이라 선체의 공간을 다 못써서 효율이 낮고 대형화가 힘든 점임.
69. 모스형을 아무도 주문하지 않자, 2018년부터 세계 LNG선 수주는 멤브레인형을 만드는 한국이 독식하기 시작함.
70. 일본도 멤브레인으로 갈아타려고 일본 가스회사에서 발주한 선박 4척을 멤브레인형으로 수주받았으나, 첫 번째 배부터 건조에 실패함.
71. 의외로 조선업이라는 게 오랜 기간 경험이 쌓인 현장인력이 필요한 산업임.
72. 일본도 LNG 선을 설계할 수는 있지만, 많이 만들어본 현장인력들이 부족해 시장에서 퇴출됨.
73. 이렇다 보니 현재도 LNG선 운반선은 한국의 준독점 사업이 되고 있음.
74. 중국이 LNG운반선 수주를 하고있다는 기사들이 계속 나오고 있음.
75. 중국이 수주하는 LNG운반선의 선주들을 보면, 중국으로 LNG를 수입하는 배들이고, 대부분 중국 국영기업이 선주들임.
76. 건조능력에서도 차이가 큼.
77. 한국의 조선 3사가 1년에 만들 수 있는 LNG 운반선은 60척이고, 후동중화는 6척이 한계이고, 8척까지 늘리려는 정도임.
78. 5월5일, 후동중화가 18척의 LNG운반선 수주를 받아서 K-조선의 최후 보루인 LNG운반선이 뚫렸다는 기사가 나옴.
https://news.heraldcorp.com/view.php?ud=20240503050687
“중국에 엄청 빨리 따라잡혀” K-조선, 최후 보루마저 뚫려 쇼크 [비즈360]
79. 18척을 뜯어보면 중국에 LNG를 수출할 카타르 국영선사 10척, 중국 산동해운과 차이나쉬핑 5척등 아직 중국관련 선주들임.
80. 후동중화의 건조능력이 추가로 늘어났나 봤더니, 납기가 2030년이라 그것도 아님.
81. 후동중화 외 다른 중국 조선사들도 1~2척 정도 LNG 운반선을 만들기 시작했지만, 자국 LNG운반용이고 검증 과정을 오래 거쳐야 함.
82. 선주가 한번 배를 구입하면 20~30년을 사용하게 됨.
83. 조선소의 보증기간은 1~3년이 일반적이라, 보증기간이 지난이후 생기는 사고는 선주가 책임지는 구조가 됨.
https://news.sbs.co.kr/news/endPage.do?news_id=N1007588021&plink=ORI&cooper=NAVER
미국 볼티모어서 선박 충돌로 대형 다리 붕괴…6명 실종
미국 동부 메릴랜드주 볼티모어 항구 입구에 있는 2.6km 길이의 대규모 교량이 26일 새벽 대형 컨테이너선과의 충돌로 대부분이 무너져내렸습니다.
84. 후동중화를 제외한 여타 중국 조선소들이 만드는 LNG 운반선이 신뢰를 얻으려면 1~2년으로 되지 않는 일이라는 말임.
85. 2018~2020년에 한국 조선소들로 LNG 운반선 수주가 몰렸지만, 당시는 가격에 문제가 있었음.
86. LNG 선은 가장 표준이 되는 17만 4천 급 기준으로 2억 불은 받아야 조선소에 1천만 불 정도 마진이 생기는 구조임
87. 2018년 12월에 대우조선(현재 한화오션)은 6척을 척당 1.85억 불에 수주함
88. 손해를 보면서 수주를 한 것임
89. 2021년 상반기까지는 이런 적자 수주가 이어지게 됨.
90. 수주 가격을 쉽게 높이기 힘들었던 한국 조선사들이 기대를 하는 것이 하나 있었음.
91. LNG 운반선의 화물창을 자체 제작하는 것임.
92. LNG 운반선은 뱃값의 5%를 LNG를 보관하는 화물창의 로열티로 프랑스 GTT에 주고 있음.
93, 2억불에 육박하는 LNG운반선 한 척당 1천만불이 로열티로 나가고 있는 것임.
94. GTT 사의 특허는 액체 상태인 LNG를 안전하게 배로 운반할 수 있는 화물창이라고 부르는 보관 탱크에 관한 기술 특허임
95. 한국 조선 3사와 가스공사가 공동으로 10년간 500억의 연구개발비를 들여 KC-1이라는 화물창 기술을 하나 개발함.
한국형 액화천연가스(LNG) 화물창 기술 KC-1이 적용된 화물창 내부 모습./케이 씨엘 엔지 테크 제공
96. GTT사와 유사한 성능이 나옴
97. 이 기술을 적용해서 삼성조선에서 LNG선 2척을 만들었고, 세레너티호와 스피카호임
98. SK와 운송계약을 맺고, 미국 사빈패스라는 LNG 항구에서 가스를 채우고 나니 문제가 생김
99. 한 척에서는 가스가 새어 나오고, 외벽이 부분적으로 얼어붙음.
한국형 LNG 화물창 기술인 KC-1이 최초 적용된 SK 세레너티호에서 보냉 기능 이상으로 콜드 스폿이 발생했다./SK해운 제공
100. 또 한 척은 화물창 온도가 비정상적으로 높아지니, 두 척에서 모두 문제가 발생된 것임
101. LNG 운반선은 터지면 100% 선원 전원이 폭사하는 배라 아무도 그 배를 안 타려고 함.
102. 2척 모두 완충된 가스를 미국에 반납하고 한국에 가져와서 고치기 시작했었음.
103. 이번에 나온 기사는 결국 한국 자체 기술로 만든 화물창(KC-1)을 채택한 SK해운의 LNG 운반선 2척이 4차례나 수리를 받았지만, 한 번도 상업운전을 하지 못하고 폐선 절차에 들어갔다는 기사임.
104. 두척의 LNG운반선은 말레이시아의 라부안으로 가게 됨.
105. 말레이시아의 라부안은 한국의 중고차 전시장과 비슷한 배들의 계류지임.
106. 계류지는 배들을 정박시켜서 보관을 하는 곳임.
107. 한국의 계류지인 부산항이나 진해, 거제도 지세포항 같은 곳에 정박시키는 것에 비해서 1/30가격이라 이곳으로 보내게 됨.
108. 2척의 LNG운반선은 매각을 시도해 본 후, 방글라데시나 인도의 폐선 야드로 보내져서 해체되어 재활용하게 됨.
국산 기술로 만든 LNG 화물창 KC-1이 탑재된 17만 4000㎥ 급 LNG선 'SK 스피카' 호. / 한국가스공사 제공
109. 삼성중공업은 2척에 대한 손해배상금 3,900억 원을 선주사인 SK해운에 지급함.
110. 2023년 10월, 서울중앙지방법원은 2척에 대한 전적인 책임은 삼성중공업이 아니라 KC-1기술 개발사인 가스공사에 있다고 판결함.
111. 법원은 가스공사에게 삼성중공업의 수리비를 지급하고, 선주사인 SK해운에는 선박 미운항 손실 전액을 배상하라고 판결함.
112. 2023년 12월, 영국의 중재 법원은 KC-1 하자와 관련해서 선박 제조사인 삼성중공업이 SK해운에 3,900억 원을 지급하라고 판결함.
113. 삼성중공업은 한국에서 승소를 한 바, SK해운에 3,900억 원을 선지급하고, 가스공사에 대신 지급한 3,900억원을 달라는 소송을 제기함.
114. 2023년 10월, 서울중앙지방법원 재판에서 전적인 책임이 가스공사에 있다고 판결이 난 바, 돌려받는 데는 큰 문제가 없을듯한 상황임.
115. 한화 오션도 KC-1과 비슷한 독자 화물창 기술이 있음.
116. 솔리더스라는 기술인데, GTT보다 30% 정도 성능이 좋고 로이드등 인증도 완료함
117. 문제는 SK해운에서 문제가 생기며 선주들이 아무도 시범 케이스가 되지 않으려고 함.
118. 가스공사 등 정부기관에서 테스트 선박을 운용하며, 처음부터 다시 신뢰를 쌓아나가야 할 것 같음.
119. 한국형 화물창이 이런 상황이다 보니, GTT의 기술을 기반으로 화물창을 만드는 한국 기자재사들의 수주는 계속될듯한 상황임.
120. 지금부터는 인력 문제임.
121. 조선업이 호황이었던 2015년에 울산과 거제조선소의 현장인력 숫자는 16만 명 정도였음.
122. 조선업 불황으로 현장인력이 8만 명이하로 줄어들며 현장인력이 반 토막 남.
123. 인력도 줄어들었지만, 오랜 조선업 불황으로 한국 중형 조선사들이 대거 문을 닫으며, 조선소 야드 면적 자체가 줄어듦.
124. 현재 풀로 수주를 받는 상황에서도 조선소의 현장인력은 12만 명 선이면 운영이 가능한 상황이 됨.
125. 조선소 인력들이 거의 확보되는 분위기임.
126. 12만 명 중 11만 3천 명은 이미 확보되어 투입되거나 교육을 받고 있음.
127. 11만3천명의 조선소 현장인력중 1만 5500명이 외국인 노동자로 채워짐.
https://www.joongang.co.kr/article/25246364
네팔청년 없인 배 못 만든다…조선 3사 외국노동자 2만 육박 | 중앙일보
128. 2024년에도 조선업에 5천 명의 외국인 노동자 신규채용 TO가 배정되어, 외국인 노동자는 2만 명까지 늘어날 것으로 보고 있음.
129. 삼성중공업을 예로 들면 2023년에 1,800명의 현장인력을 추가로 확보함.
130. 2024년에는 500명 정도의 추가 인력 수요가 있고, 2025년부터는 퇴직인력의 충원 정도로 운영이 가능한 상태로 알려지고 있음.
131. 외국인 노동자 중심으로 인력 확보가 거의 마무리 된 상황이라 시끄러웠던 인력 이슈는 어느 정도 해결이 되는 외형임.
132. 문제는 외국인 노동자와 한국인 노동자 간 커뮤니케이션과 숙련도의 차이임.
133. 조선소 현장에서 커뮤니케이션에 문제가 생기면 위험한 상황이 생길 수 있고, 한국인의 숙련도를 외국인 노동자가 따라가기는 어려움.
134. 인력 확보보다는 조선소 현장의 안전과 외국인 노동자 훈련이 올해의 이슈가 될듯함.
한 줄 코멘트. 한국형 LNG 운반선의 화물창(LNG 저장탱크) 1차시도는 실패함. 다시 처음부터 시작해야 하는 상황임. 조선소 노동자 문제는 외국인 노동자들이 대규모로 들어오면서 숫자 측면에서는 충원이 꽤 되는 분위기임. 안전과 숙련도가 남은 숙제임.
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