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조선업의 새로운 변수, 미국 USTR 보고서 1(feat LNG운반선) - 링크 요약 - 1. 천연가스 공급 방식
2. 천연가스 시장 변화
3. LNG 운송과 인프라
4. LNG 수요 증가와 미국·카타르의 대응
5. LNG 운반선, 한국의 독점적 지위
6. 일본의 LNG 운반선 경쟁 실패
7. 한국 조선업의 강점
8. 중국의 LNG 운반선 경쟁력 부족
한 줄 코멘트. 한국은 LNG 운반선 건조에 경쟁력을 가지고 있어서 중국을 따돌리고 있었음. 조선사는 LNG 운반선만 만드는 것보다 컨테이너와 탱커 등을 섞어서 건조해야 건조효율이 최적화가 됨. 이번에 미국에서 컨테이너선 등에 주로 해당되는 중국 선박 규제 방안이 발표됨. 3월에 공청회를 진행하고 빠르면 4월부터 규제가 실시될듯하니, 한국 조선사의 수주에 도움이 될 것 같은 상황임. |
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1. 천연가스는 파이프라인으로 공급하는 것이 가장 저렴한 방법임.
2. 러시아가 EU로 천연가스를 수출하고, 미국이 셰일 유전에서 나오는 천연가스를 미국 내 사용할 때는 파이프라인을 이용하게 됨.
3. 천연가스 생산국과 사용국이 가까운 거리에 있고, 중간에 장애요인이 없으면 파이프라인은 가장 가성비 있는 천연가스 공급 방식임.
4. 우러 전쟁으로 러시아산 천연가스의 EU 공급이 중단되자, 천연가스 생산국과 소비국의 거리가 멀어지게 됨.
5. 천연가스 주요 소비국은 한, 중, 일,대만과 EU인데, 러시아를 제외한 천연가스 주요 생산국은 카타르, 미국, 이스라엘 등인 것임.
6. 카타르와 미국은 거리 때문에 파이프라인 건설이 힘들고, 이스라엘 천연가스는 미국의 반대로 EU쪽 파이프라인을 깔지 못하고 있음.
7. 천연가스를 저렴한 파이프라인이 아니라, 상대적으로 비싼 LNG로 운반시킬 수밖에 없는 것임.
8. 천연가스는 기체 상태로는 부피가 커서 한곳에 많은 양을 저장하거나 대량으로 수송할 수가 없음.
9. 천연가스를 영하 162도로 냉각을 하면 액체가 되면서 부피가 700분의 1로 줄어듦.
10. 액체 상태로 만들어 부피를 줄인 천연가스를 LNG(액화천연가스)라고 부름.
11. LNG는 수출과 수입에 많은 시설과 장비들이 필요함.
12. LNG 수출국은 천연가스 유전에서 수출 항구까지 파이프라인이 필요하고, 수출 항구에는 천연가스를 액체로 만드는 설비가 필요함.
13. LNG 수입국은 LNG 운반선이 필요하고, LNG를 보관할 시설과 압축을 풀어서 기체 상태로 바꿔 수요처에 공급할 설비가 필요함.
14. 과거 LNG 수입국이었던 미국은 LNG 수입항구 13곳을 수출항으로 바꾸는 작업을 시작함.
15. 미국 LNG의 주요 수입국이 EU와 일본, 중국, 한국, 대만 등 동아시아 국가라 파이프라인으로 공급할 수 없는 지역들이기 때문임.
16. LNG 운반선으로 배송할 수밖에 없고, 거리가 멀어 배송에 시간이 많이 걸리다 보니, 많은 LNG 운반선이 필요함.
17. 세계 최대의 LNG 수출국은 카타르임.
18. 카타르는 사우디아라비아에 육지 통로가 막혀있어, 실질적으로는 섬나라임.
19. 카타르도 전량을 LNG로 수출할 수밖에 없는 나라임.
20. 카타르는 미국이 LNG 수출 물량을 계속 늘리다 보니, 기존 거래처들과 공급물량을 늘린 장기계약을 체결하려고 함.
21. 카타르는 2027년까지 연간 LNG 생산량을7700만 톤에서 1억 2600만 톤으로 확대하는 카타르 프로젝트를 시작하게 됨.
22. 2027년이후 추가될 4,900만 톤의 LNG를 운송하기 위해 100척 이상의 LNG 운반선을 주문한 것이 카타르 대량 발주였음.
23. 이스라엘도 100년간 사용할 수 있는 천연가스 초대형 유전들이 발견됨.
24. 이스라엘은 앞으로 30년 정도를 천연가스 사용의 한계라고 보고, 국내에 사용하고 남을 것으로 보는 70년분을 수출하기 시작함.
25. 이스라엘도 EU와 바다로 접한 나라임.
26. 러시아가 독일과 천연가스 파이프라인인 노르트스트림을 깔았듯이, EU까지 파이프라인을 깔고 싶지만 미국이 반대를 함.
27. 미국이 이스라엘과 EU 간 해저를 통과하는 천연가스 파이프라인이 환경에 문제가 크다며 반대를 한 것임.
28. 미국 입장에서 EU는 미국이 수출하는 천연가스의 주요 고객인데, 이스라엘이 파이프라인을 까는 것은 국익에 저해된다고 본 것임.
29. 미국과 이스라엘 간에는 합의가 됨.
30. 파이프라인 건설은 중단하고, LNG 운반선으로 수출하는 것으로 정리가 된 것임.
31. 중국이 러시아와 파이프라인을 깔아 천연가스를 공급받는 것을 제외하면, LNG 운반선으로 공급을 주고받는 것이 대세가 된 이유임.
32. LNG로 수출입을 하는 것이 대세가 되어 LNG 운반선이 많이 필요해졌는데, LNG 운반선을 만드는 나라는 한국, 중국뿐임.
33. 건조 가격이 가장 싼 중국이 LNG 운반선 시장을 다 먹을 뻔했음.
34. 2017년의 러시아 천연가스 공급 야말 프로젝트의 LNG선 4대를 중국 국영기업인 후동중화 조선소가 싹쓸이함.
35. 후동중화와 수주 경쟁을 했던 삼성중공업이 30% 이상 낮은 가격을 제시하는 후동중화와의 가격 경쟁에서 진 것임.
36. 2018년 6월 상황이 급변함
37. 후동중화의 LNG 운반선 글래드스톤호가 호주 앞바다에서 엔진 결함으로 서 버리는 일이 일어남.
38. 만든지 2년도 안된 신상 배가 엔진 고장이 난 것임.
39. LNG 운반선의 경우 매일 0.1% 정도 LNG가 기화되어 공기 중에 사라지는 문제가 있음.
40. 공기 중에 사라지는 천연가스를 LNG 운반선의 연료로 사용해서 효율을 높이는 신형 엔진이 이중연료 추진 엔진임.
41. 이중연료 추진엔진은 한국이 2001년 12월 처음 상용화에 성공했고, 중국은 2015년경에 상용화를 완료함.
42. 호주에서 중국으로 천연가스를 운반하는 이중연료추진선 6척 중 첫 번째 배가 고장이 났고, 해결을 빠르게 못하면서 문제가 커짐.
43. 이슈가 글래드스톤호 1척에서 중국이 건조한 선박 전체로 옮겨지게 된 것임.
44. 글래드스톤호가 이슈가 되는 타이밍에 유럽 해상보험 협회에서 흥미로운 발표가 나옴.
45. 9년(2007-2015년)간 전 세계에서 건조된 선박 4,426척의 보험금 청구 비율 발표였음.
46. 고장 등 선박 자체 문제로 보험금을 청구한 배의 89%가 Made in China라는 경악스러운 발표 내용이었음.
47. 중국배에 대한 선주들의 불신이 있었는데, 데이터로 이것이 입증된 것임.
48. LNG 운반선은 안전에 극도로 민감한 선박임.
49. 700배로 압축된 LNG가 LNG 운반선에 완충된 상태에서 터지게 되면, 소형 전술핵폭탄급의 파괴력이 나오게 됨.
50. 완충된 LNG 운반선이 폭발하면 배가 문제 되는 정도가 아니라, 항구나 도시가 초토화되는 수준의 폭발력이 나옴.
51. LNG 운반선의 선주 입장에서 LNG운반선이 폭발하면 아무리 대형 선주라고 하더라도 버티기 힘든 사고가 터질 수 있는 것임.
52. 선원들도 마찬가지임.
53. LNG 운반선이 터지면, 해상으로 탈출해도 살아나기 힘든 폭발력이라 안전에 의문이 드는 LNG 운반선에 타려고 하지 않았음.
54. 해외 선주들의 중국제 LNG 운반선 주문이 중단됨.
55. 중국이 만든 LNG운반선은 수출이 막혔고, 중국이 수입하는 LNG를 운송하는 정도로 시장이 축소됨.
56. 중국외에 일본도 LNG운반선을 만들고 있었음.
57. 일본은 모스형이라고 하는 선체와 독립된 구형 탱크를 싣고 다니는 배를 만들고, 한국과 중국은 멤브레인형을 만들었음.
58. 멤브레인형은 별도로 독립된 탱크를 싣는 게 아니라 선체 자체가 탱크인 배임.
59. 모스형의 장점은 안전임.
60. 배가 충돌해도 각각 별도의 탱크로 되어 있어 안전성이 높고, 배가 침몰해도 동그란 공이 둥둥 뜨는 구조임.
61. 모스형의 단점은 화물창이 공 모양이라 선체의 공간을 다 못써서 운반량이 적고 대형화가 힘든 점임.
62. 일본도 멤브레인으로 갈아타려고 일본 가스회사에서 발주한 선박 4척을 멤브레인형으로 수주받았음.
63. 일본은 4척중 첫 번째 배부터 건조에 실패함.
64. 의외로 조선업이라는 게 오랜 기간 경험이 쌓인 현장인력이 필요한 산업임.
65. 일본도 LNG 선을 설계할 수는 있지만, 많이 만들어본 현장인력들이 부족해 시장에서 사라지게 됨.
66. 이렇다 보니 LNG선 운반선은 한국의 준독점 사업이 되고 있음.
67. 중국의 LNG운반선 대량 수주로 한국이 경쟁에서 밀린다는 기사들이 나오는데 내막을 알고보면 사실과 다른것을 알 수 있음.
https://m.blog.naver.com/ranto28/223771815011
조선업의 새로운 변수, 미국 USTR 보고서 2(feat 컨테이너선)
1편에 이어서 계속 67. 중국이 LNG운반선 수주를 하고 있어 한국이 경쟁에서 밀린다는 기사들이 계속 나...
67. 중국이 LNG운반선 수주를 하고 있어 한국이 경쟁에서 밀린다는 기사들이 계속 나오고 있는데 내막은 다름.
68. 중국이 수주하는 LNG운반선의 선주들을 보면, 중국으로 LNG를 수입하는 배들이고, 대부분 중국 국영기업이 선주들임.
69. 건조능력에서도 차이가 큼.
70. 한국의 조선 3사가 1년에 만들 수 있는 LNG 운반선은 60척이고, 후동중화는 6척이 한계이고, 10척까지 늘리려는 정도임.
71. 후동중화가 18척의 LNG운반선 수주를 받아서 K-조선의 최후 보루인 LNG운반선이 뚫렸다는 기사가 나옴.
72. 18척을 뜯어보면 중국에 LNG를 수출할 카타르 국영선사 10척, 중국 산동해운과 차이나쉬핑 5척등 아직 중국관련 선주들임.
73. 후동중화 외 다른 중국 조선사들도 1~2척 정도 LNG 운반선을 만들기 시작했지만, 자국 LNG운반용이고 검증을 오래 거쳐야 함.
74. 선주가 한번 배를 구입하면 20~30년을 사용하게 됨.
75. 조선소의 보증기간은 1~3년이 일반적이라, 보증기간이 지난 이후 생기는 사고는 선주가 책임지는 구조가 됨.
76. 후동중화를 제외한 여타 중국 조선소들이 만드는 LNG 운반선이 신뢰를 얻으려면 1~2년으로 되지 않는 일이라는 말임.
77. 한국 조선3사의 수주가 LNG운반선에 집중되고 있는 이유임.
78. 2024년 전세계에서 발주된 LNG운반선은 554만CGT였는데, 이중 441만 CGT를 한국 조선3사가 수주함.
79. 중국이 자체 LNG물량을 수입하기 위해 발주한 LNG운반선을 제외하면, 아직 글로벌 발주량의 대부분을 한국이 가져가고 있음.
80. 현재 조선 3사는 3년치 일감인 1,305억달러의 수주잔고를 쌓아놓고 있음.
81. 24년 12월기준 수주잔고는 HD계열(현대중공업·현대미포·현대삼호) 680억달러,삼성중공업 315억달러, 한화오션 310억달러임.
82. 척당 2억6000만달러까지 올라가는 LNG운반선을 △HD한국조선해양 100척 △삼성중공업 85척 △한화오션 72척을 작년 연말기준 수주잔고로 쌓고 있는 것이 조선3사 수주잔고에 가장 큰 비중을 차지하고 있음.
83. LNG운반선은 척당가격이 비싼 고부가가치 선박이고, 수요가 계속 늘어나는 효자상품이지만, 조선3사 입장에서 아쉬운 점이 있음.
84. LNG운반선은 안벽을 너무 오래 차지해서 그럼.
85. 배를 만드는 것은 도크에서 처음부터 끝까지 다 만드는 게 아님.
86. 도크에서 배를 끝까지 만들면 몇 척을 못 만듦.
87. 도크는 조선사별로 몇 개 없기 때문에 배가 물에 뜰 정도로만 도크에서 만든 후, 배를 안벽에 대 놓고 완성을 하게 됨
88. 방송 등에서 자주 보이는 크레인이 왔다 갔다 하는 현장이 도크가 아니라 안벽일 경우가 많음.
89. 문제는 안벽도 무작정 여유가 있는 게 아님
90. 삼성중공업을 예로 들면 육상에 도크 3개와 바다에 5개, 총 8개의 도크가 있음.
91. 도크에서 배를 물에 뜰 정도로 만든 후 8킬로 정도 되는 안벽에 배를 붙여서 나머지를 완성함.
92. 삼성조선의 경우 안벽이 8킬로라 동시에 24척 정도를 붙일 수가 있음.
93. 테이블이 몇개 없어서, 좌석이 24개밖에 없는 식당과 비슷함.
94. LNG 운반선은 천연가스를 700배 이상 압축해서 극저온 액체인 LNG로 보관하는 화물창이 핵심설비임.
95. 운송 도중 극저온을 유지하고, 압축된 천연가스를 안전하게 운송하기 위해 화물창 안쪽을 보냉제 등으로 붙이는 작업을 하게 됨.
96. 화물창 작업은 일부 기계화가 된 부분도 있지만, 아직 전문 용접공들의 수작업 비중이 높아서 시간이 많이 걸리는 작업임.
97. 컨테이너선 등 일반 배들은 한 척당 2-3개월만 안벽에 붙여 놓으면 완성이 됨.
98. LNG 운반선은 화물창 작업시간이 길어서 안벽 작업이 길게는 10개월까지 갈 때도 있는 것임.
99. LNG 운반선은 식당으로 치면 가장 비싼 메뉴를 주문해서 객단가는 있지만, 몇 시간씩 이야기를 하며 식당 회전율을 낮추는 손님임.
100. 손님이 없어 빈자리가 많을 때는 오랫동안 앉아있더라도 비싼 메뉴를 시켜서 객단가가 있는 손님이 반가운 손님임.
101. 하지만, 빈자리 없이 테이블이 꽉 차있는데, 비싼 메뉴 시켰다고 몇 시간씩 자리를 차지하면 신경이 쓰이게 됨.
102. 삼성중공업의 8킬로 안벽이면 일반 배는 연간 100척 이상을 만들 수 있는데, LNG 운반선만 만들면 30척 밖에 못 만든다는 말임
103. 물론, 배를 안벽에 이중으로 붙이든지 하는 편법이 있음.
104. 배를 안벽에 이중으로 붙이면 작업 동선이 길어지며 건조 비용이 더 들어감.
105. 모텔을 효율적으로 운영하기 위해서는 10시 이후에는 숙박 손님이 들어오고, 낮 시간에는 대실을 열심히 돌려야 함.
105. 조선사도 LNG 운반선을 기본으로 깔고, 다른 배들을 섞어줘야 회전율이 잘 나오면서 조선사 입장에서는 최적 효율이 나오게 됨.
106. LNG 운반선이 돈이 되는 배는 맞지만, 매출 대비 최고의 이익이 나오기 위해서는 컨테이너선과 탱커등도 수주가 필요한 것임.
107. 한국 조선업에 아쉬운 점이 있다면, LNG 운반선의 수주만 너무 잘 되는 것이었음.
108. 이런 상황에서 2025년 2월 21일, 미국 무역대표부(USTR)는 301조와 관련된 보고서를 발표함.
109. USTR은 중국이 세계 조선, 해운시장을 장악하기 위해 각종 불공정 수단을 동원했고, 이것을 막기 위해 긴급조치가 필요하다고 함.
110. 중국의 조선 산업 점유율은 특혜와 보조금으로 2000년 5%에서 2023년에는 50%를 넘기는 수준까지 성장한 것으로 보고 있음.
111. USTR은 이에 대한 대응으로 중국 선박이 미국항구에 입항할 때마다 최대 100만 달러 또는 톤당 1000달러의 수수료를 예고함.
112. 중국산 선박과 중국 선사에만 이런 수수료를 붙이는 게 아님.
113. 중국산 선박과 다른 나라 선박을 섞어 쓰는 글로벌 선사에도 해당되는 내용이 있음.
114. 중국산 선박과 기타 선박을 섞어서 운영하는 선사에도 최대 150만 달러의 수수료를 미국 입항 수수료로 받겠다는 내용도 들어있는 것임.
115. 미국 국적사 이용에 대한 강제조항도 있음.
116. 현재 미국 선박을 통해 미국 제품이 수출되는 비중은 1% 수준으로 미미함.
117. 올해는 1%지만, 2년 후에는 3%, 3년후에는 5%, 7년후에는 15%로 미국 선박을 통한 수출비중 최저한도를 점차로 늘리겠다고 함.
118. 3월 24일 국제무역위원회(International Trade Commission)에서 열리는 공청회 이후에 이런 방안은 최종적으로 확정될 예정임.
119. USTR의 이번 조사는 2024년 3월 12일, 미국 5개 노동조합이 해양, 물류, 조선 부문을 지배하기 위해 중국의 행위, 정책 및 관행에 대한 조사를 요청하는 청원서를 제출해서 시작됨.
120. 바이든 때 시작한 조사라서, 여야 합의로 조치 방안이 결정되고, 트럼프의 행정명령으로 실행될 가능성이 높은 상황임.
121. 여기까지가 기사에 나오는 등 공개된 내용임.
122. USTR에 들어가면, 보고서 원본을 볼 수가 있음.
123. 보고서 원본을 읽어보면, 기사로 나오는 내용 외에 몇 가지 추가적인 사항을 알 수가 있음.
124. 미국은 중국 측에 협상을 제안했는데, 중국이 협상을 거부했다고 밝히고 있음.
125. 대응조치 중 중국 선박의 미국 항구 입항 수수료는 시작에 불과하다고 함.
126. 관세 부과, 수입 제한, 보복적 무역조치 등이 단계적으로 별도 절차를 통해서 검토되고 결정될 것이라고 밝히고 있음.
127. 아직 구체적인 조치가 결정된 것은 아니지만, 2018년 301조를 발동했을 때를 참고하면 다음과 같은 추가 조치가 예상되고 있음.
128. 첫 번째로 중국산 선박, 해양장비, 컨테이너 등에 대한 추가 관세 적용임.
129. 두 번째로 중국산 선박, 부품, 장비의 수입금지 등을 통해 미국 시장에 접근하는 것을 제한하는 것임.
130. 세 번째는 중국 국유기업에 대한 보조금 수준에 따라서, 상계관세(CVD)를 부과하는 것임.
131. 네 번째로 중국의 COSCO CSSC 등 해운 조선 분야 국유기업에 대한 SDN 리스트 추가임.
132. SDN 리스트는 미국 재무부에서 관리하는 명단임.
133. 여기에 올라가면 미국의 기관과 개인은 거래가 금지되고, 3국 기업도 SDN 리스트 기업과 거래하면 동일한 제재를 받을 수 있음.
134. 현재 SDN리스트에는 중국 화웨이와 러시아 국영은행 VTB 등이 올라가 있음.
135. 해외 선사들은 마음이 복잡해지고 있음.
136. 한국보다 15%까지 싼 가격으로 중국 선박들을 주문했는데, 미국 입항에 지장이 생기면 경쟁력에 문제가 생기는 것임.
137. 중국 배들은 미국 외 국가의 운송물량을 맡기고, 미국에는 기타국의 배를 입항하는 것도 미국의 꼼꼼한 조치로 쉽지 않게 됨.
138. 중국산 선박과 기타 선박을 섞어서 운영하는 선사에도 최대 150만 달러의 입항 수수료로 받겠다는 내용 때문임.
139. 미국의 이런 조치가 시행된다고 하더라도 선사들이 기존 선박을 당장 교체하지는 않을 것임.
140. 하지만, 신규 선박을 발주할 때 가격이 싸다고 중국 선박을 선택하는 손이 예전처럼 잘나가지는 않을 것 같음.
한 줄 코멘트. 한국은 LNG 운반선 건조에 경쟁력을 가지고 있어서 중국을 따돌리고 있었음. 조선사는 LNG 운반선만 만드는 것보다 컨테이너와 탱커 등을 섞어서 건조해야 건조효율이 최적화가 됨. 이번에 미국에서 컨테이너선 등에 주로 해당되는 중국 선박 규제 방안이 발표됨. 3월에 공청회를 진행하고 빠르면 4월부터 규제가 실시될듯하니, 한국 조선사의 수주에 도움이 될 것 같은 상황임.
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