한국카본 1차 목표가 도달 및 향후 투자전략
메르
2023.08.04
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※ 감수인 ★★★★★ 메르님의 ‘오렌지보드 독점’ 보고서입니다 ★★★★★ 경험상, 이 정도의 위치에 계신 분들은 종목 언급을 꺼립니다. 헤비 블로거도 팔로워 수가 꽤 늘어나면 특정 종목 언급을 줄이게 됩니다. '글 잘씀 -> 유명해짐 -> 종목언급 -> 무지성 공격 쇄도 -> 종목 글 잘 안 올림' 흐름으로 되는 경우를 자주 봤습니다. 상처 하나와 칭찬 하나는 등가가 아닙니다. 칭찬 10마디보다 상처주는 한 마디에 더 영향을 받습니다. 심리는 무너지기 쉬운 성입니다. 매너 갖춘 질문을 해주시고, 무지성 댓글은 지양 부탁 드립니다. 한국카본에 대해 구체적인 숫자를 제시해 주셔서, 예방 차원에서 말씀 드립니다.
요즘 보고서 업로드가 쇄도하고 있습니다. 8월은 실적 발표 시즌이라 더 많아질 듯 합니다. 리뷰가 조금 늦어지거나, 감수인 의견에 변화가 있을 수 있습니다. 오로지 리소스의 문제입니다. 양해 부탁 드립니다.
아래 정보의 Raw data 수치가 금감원에 공시된 숫자와 아주조금 다릅니다. 계정 분류탓인 듯 한데, 가져다 쓰는 입장에서 원인 파악이 어렵습니다. 조금 달라도 읽는데 문제가 없어서 공유합니다.
- 싸이클을 많이 타는 업에서, 업황이 턴할 때
- 회전율과 이익률이 더 올라와야 할 듯. 폼이 아직 안 올라옴
- 돈 벌기 전에 주가가 반응하고 있음.
- 23년 1분기, 22년 3분기 비용이 과하게 집행됨. 매출의 15% 전후 수준이라 알아볼 필요 있음 - 순금융비용은 양임
- 23년 1분기에 자본적지출외에 투자비용을 알아봐야 할 듯함
- 싸이클 산업의 재무나 주가 특징도 스마일 커브로 부를 수 있을 듯
주의) 위 의견은 세부 내용을 파악하지 못한 상황에서, 재무적/정황적으로만 판단한 감수인의 대략적인 의견입니다.
* 보고서 검토 우선순위 : '보유 -> 독점 -> 요청시기 ' 순입니다 (절대적이지 않음). |
한국카본이 1차 목표가(15,000원)에 거의 도달(14,980원)했습니다.
한국카본이 11,000원 정도였던 올해 3월, 오렌지보드에 올린 아래 글에서,
목표가 16,500원을 제시했습니다.
1차 목표(15,000원)과 2차 목표(18,000원)으로 해서, 가중평균 16,500원가 제시목표가 였습니다.
이후, 한국카본의 대형화재로 주춤하기는 했지만,
2026년까지 매출 및 수익증대가 예정되어 있으니, 결국 가고 있습니다.
추가 호재도 있었습니다.
한국신소재와의 합병입니다.
상속과 관련해서, 이익을 과다하게 가져가는 한국신소재가 합병되면서,
더 이상 한국카본 주가를 누를 변수도 사라졌다고 봤습니다.
기존 투자포인트를 다시 보시고, 마지막에 향후 투자전략을 간단하게 참고하시면 될듯합니다.
조선주가 많이 내려서 부담이 없는 가격이 되고 있습니다.
조선업중에서 특히 LNG기자재 회사들을 좋게 보는데, 그 이유를 재무나 매출추이, 업황 등 일반적인 내용은 빼고, 핵심만 언급해보겠습니다.
두괄식으로 핵심 포인트를 단 한 단어로 요약하자면 "NO96-Super+"입니다.
1. 배들은 기름 중에서 제일 하급인 벙커C유를 연료로 씀
2. 유전에서 뽑은 원유를 끓이면 휘발유등 돈 되는 기름들이 먼저 뽑히게 되고, 마지막에는 불순물들로 끈적끈적하고 무거운 기름이 남는데 중유라고 함
3. 중유는 다시 A급부터 C급으로 나누고, 중유 중에서도 제일 하급이 C급임. 제일 불순물이 많고, 싸다는 말임.
4. 배에 연료를 저장하는 기름통을 벙커라고 부르고, 배가 연료를 엄청 먹다 보니 가장 싼 C급 기름을 쓰게 되어서, 배에 넣는 기름을 벙커C유라고 부름
5. 벙커C유가 가장 불순물이 많은 하급 기름이다 보니, 유황성분이 많은 매연이 장난이 아니게 나옴
6. 벙커C유를 쓰는 대형 컨테이너선 1척에서 덤프트럭 50만 대 분량의 매연이 나오다 보니, 배들이 내뿜는 매연은 장난이 아님
7. 배들이 이렇게 공기를 나쁘게 하다 보니, 유엔 산하 국제해사기구에서 유황 배출기준을 강화함.
8. 유황 배출을 1/7로 줄여야 하게 된 것임.
9. 유황 배출을 줄이는 가장 쉬운 방법은 기름을 바꾸는 것임.
10. 매연을 줄인다고 벙커C유가 아닌 저유황유를 쓰다 보면, 저유황유 가격이 비싸서 운항 원가가 엄청 올라감.
11. 기름을 바꾸지 않고 매연을 줄이는 다른 방식으로 스크러버라는 매연 저감장치를 설치하는 방법이 있음
12. (개방형)스크러버는 매연을 바닷물로 씻어서 매연을 줄이는 방식인데, 매연은 줄어들지 몰라도 매연에 오염된 바닷물로 해양이 오염됨.
13. 이렇다 보니 스크러버를 단 배들에 대해 입항 금지를 하는 항구들이 늘어나고 있음
14. 스크러버를 쓰면서도 해상오염을 막는 방법이 있음.
15. 매연을 씻어낸 오염된 바닷물을 바다에 바로 버리지 않고 배 안에 보관하는 방식으로 폐쇄형 스크러버라고 부름
16. 폐쇄형은 배 안에 오염수를 보관할 공간이 필요해서 화물을 많이 실을 수 없고, 먼바다에 나가서 오염수를 버리므로 항구 오염은 좀 줄일지 몰라도 해양오염은 마찬가지임
17. 수에즈 운하를 일본이 만든 컨테이너선인 에버 기븐호가 길 막을 해서 세계 물류가 한동안 멈춘 적이 있었음.
감수인) 
usatoday.com
18. 에버 기븐 호는 일본 이마바리 조선이 2018년에 대만선사에 인도한 배로, 개방형 스크러버가 설치되어 있는 배임
19. 수에즈 운하는 운하의 수질 오염 때문에 운하를 통과하는 동안 스크러버에서 발생하는 오염수를 배출하지 못하게 함
20. 일본 배가 장착한 스크러버의 경우 운항 중에 나오는 매연을 물로 씻어 바다에 버리는 개방형 구조라 오염수를 계속 배출할 수밖에 없음
21. 운하 당국이 오염수 배출을 못 하게 하니 스크러버 운용을 중단했을 것임
22. 그런데, 벙커C유를 때면서 스크러버 운용을 중단하면, 엄청난 매연이 그대로 나와서 더 문제가 됨
23. 답은 한 가지 밖에 없음.
24. 비싸기는 하지만 매연 배출이 적게 되는 저유황유를 임시로 쓰는 것임
25. 묽은 저유황유를 쓰면 매연은 안 나올지 몰라도 찐득한 벙커C유에 최적화된 엔진에 무리가 감.
26. 휘발유 차에 경유를 넣은 상태가 된다는 말임
27. 아직 결론은 안 났지만, 벙커C유에 적합하게 만들어진 엔진이 익숙하지 않은 저유황유가 들어오자 순간적으로 뻗었다는 이야기가 돌았음.
28. 엔진이 순간적으로 뻗어 정지된 상황에서 컨테이너를 많이 실어서 옆면이 높아진 컨테이너선이 강풍에 밀리니, 어어 하며 좁은 수로 한쪽으로 처박았다는 가정임.
29. 배를 운행하는 선주들은 이번 일본 선사가 피해 보상금으로 엄청난 손해를 입는 것을 보고 스크러버나 저유황유에 대한 부담도 커짐.
30. 벙커C유가 아니라 LNG를 연료로 쓰면 벙커C유를 쓰는 것보다 100분의 1수준의 매연이 나옴
31. 이런 LNG를 연료로 쓰는 배를 LNG 추진선이라고 함
32. LNG를 연료로 배를 운항하는 LNG추진선은 LNG를 운반하는 LNG 운반선과 다름.
33. LNG 추진선은 벙커C유를 연료로 쓰는 일반 배보다 뱃값이 30% 정도 더 비싸서 돈이 좀 되는 배고, 아직까지는 한국 조선 3사와 중국의 일부 조선소만이 만들 수 있음.
34. LNG 추진선의 가장 큰 문제는 LNG를 넣는 시설이 별도로 필요한 것임.
35. 기름의 경우 대충 아무 항구에 들어가서 기름을 넣을 수 있지만, LNG 추진선은 LNG 연료를 보급해 주는 시설이 별도로 있는 항구에만 입항이 가능함.
36. LNG 연료를 보급해 주는 시설을 LNG 벙커링이라고 함.
37. LNG 벙커링은 3가지 방법이 있음.
38. LNG 용량이 작은 소형배들은 부둣가에 배를 댄 후, 유조차와 비슷한 LNG 탱크로리로 LNG를 공급(Truck to ship)받을 수 있지만, 배가 커져서 LNG 연료가 많이 필요할 경우에는 비행기가 공중급유를 받듯이 LNG 벙커링 전용선을 LNG 추진선 옆에 붙여서 연료 보급(Ship to ship)을 받거나, LNG 벙커링 시설이 있는 전용 구역에 배를 대야 하는 것(Tank to ship)임.
39. 2000년에는 LNG 추진선이 전 세계에 딱 1척이 있었음.
40. 2015년부터 한척 두척 LNG 추진선이 건조되기 시작해서 현재 전 세계에 LNG 추진선은 169척까지 늘어남.
41. 전 세계에 LNG 추진선이 169척 밖에 없지만, 현재 건조에 들어간 LNG 추진선이 300척을 넘어가고 있음.
42. EU가 환경규제를 강화하면서, 상대적으로 친환경인 LNG 추진선을 확대하기 위해 2025년까지 169개 항만에 LNG 벙커링 인프라를 구축하고 LNG 벙커링선을 주문하고 있음.
43. LNG벙커링선의 건조비 30%를 EU가 지원하는 정도로 적극적인 상태임.
44. 일본도 마찬가지임. 일본 국토 교통성은 요코하마항을 중심으로 LNG벙커링 인프라를 구축 중이고, 벙커링 인프라 및 벙커링선 건조비의 1/3을 정부자금으로 지원하기 시작함.
45. 우리나라의 경우 현재 여수, 통영에만 LNG벙커링 시설이 있는데, 울산, 부산신항에 LNG벙커링 시설을 구축하고 있고, 가스공사가 LNG 운반 및 벙커링 겸용선으로 건조한 ‘제주 LNG 2호’가 선박용 LNG 벙커링(Ship to ship)을 공급하기 시작함.
46. 신규 수주되는 배들 중 LNG추진선의 비중은 점점 높아지고 있음.
47. 한국 조선 3사가 수주한 친환경선 200척 중 141척이 LNG 추진선임.
48. 전 세계 LNG 추진선이 169척인데, 한국 조선 3사가 1년간 수주한 LNG추진선만 141척인 것임.
49. 정보를 입수할 때, 증권사 보고서는 약간 걸러서 보게 됨. 하지만, 연구소나 공공기관에서 나오는 보고서는 상대적으로 신뢰가 감.
50. 한국가스공사 경제경영연구소가 발표한 ‘글로벌 친환경 수송연료로서 천연가스 트렌트 분석 보고서를 보면, 신규 수주에서 LNG 추진 선의 비율이 2025년 50%에서 2035년에 75%까지 올라간다고 함.
51. LNG 추진선이 확대되면 조선사 외에도 수혜를 받는 회사들이 있음. 조선 기자재 회사들임.
52. LNG 추진선의 LNG탱크 크기는 LNG운반선보다 작지만, 추진선 4척을 수주받으면 LNG 운반선 1척을 수주받는 매출이 일어남.
53. LNG운반선은 전 세계에 600척 정도가 떠다니지만, LNG추진선은 10,000척수준이라 시장 크기가 비교가 안됨.
54. LNG운반선 매출에 추진선 매출이 더해지니 LNG 기자재인 보냉제회사의 매출은 기대가 가능한 것임.
55. 조선사 입장에서도 LNG추진선이 LNG운반선보다 훨씬 나은 선택이 될 수 있음.
56. LNG 운반선은 조선소 입장에서 애매한 배임.
59. LNG 운반선은 안벽을 너무 오래 차지해서 그럼.
60. 배를 만드는 것은 도크에서 처음부터 끝까지 다 만드는 게 아님. 그러면 몇 척 못 만듦.
61. 도크는 조선사별로 몇 개 없기 때문에 배가 물에 뜰 정도로만 도크에서 만든 후 배를 안벽에 대 놓고 완성을 하게 됨
62. 방송 등에서 자주 보이는 골리앗 크레인이 왔다 갔다 하는 현장이 보통 도크가 아니라 안벽임.
63. 문제는 안벽도 무작정 여유가 있는 게 아님
64. 삼성중공업을 예로 들면 육상에 도크 3개와 바다에 5개, 총 8개의 도크가 있음.
65. 도크에서 배를 물에 뜰 정도로 만든 후 8킬로 정도 되는 안벽에 배를 붙여서 나머지를 완성함.
66. 삼성조선의 경우 안벽이 8킬로라 동시에 24척 정도를 붙일 수가 있음.
67. LNG 운반선은 안벽에 붙여서 작업하는 시간이 너무 긴 게 문제임
68. LNG 운반선은 천연가스를 700배 이상 압축해서 액체인 LNG로 보관하는 탱크 안쪽을 보냉제 등으로 붙이는데, 이 작업에 수작업이 많이 있어 시간이 많이 걸림.
69. 일반 배들은 한척당 2-3개월만 안벽에 붙여 놓으면 완성이 되는데, LNG 운반선은 안벽 작업이 길게는 10개월까지 갈 때도 있음.
70. LNG 운반선은 식당으로 치면 객단가는 있지만, 몇 시간씩 죽쳐서 식당 회전율을 낮추는 손님임.
71. 장사가 안될 때에는 이런 손님이라도 반갑게 받아야 하지만, 한정된 안벽이 배들로 꽉 차버릴 정도로 호황이 오면 진상 손님이 됨.
72. 삼성조선의 경우 8킬로 안벽이면 일반 배는 연간 100척 이상을 만들 수 있는데, LNG 운반선만 만들면 30척 정도 밖에 못 만든다는 말임
72. 물론, 배를 안벽에 이중으로 붙이든지 하는 편법이 있지만, 비용이 더 들어감.
73. LNG 운반선을 기본으로 깔고, 다른 배들을 섞어줘야 조선사 입장에서는 돈이 됨.
74. 이런 상황에서 LNG 운반선이 아니라 LNG 추진선이 한국 조선업에 새로운 기회가 됨.
75. LNG 추진선은 가격도 괜찮고 안벽 작업시간도 길지 않아 조선소를 풀로 돌릴 수 있는 배임
76. LNG 추진선 5척이면 LNG 운반선 1척 분량의 화물창 보냉제가 들어감.
77. 지금까지 LNG 운반선이 수주되어야 매출이 일어나는 보냉제 회사에 LNG 추진선이라는 추가 기회가 생기는 것임.
78. 시장도 급이 다름.
79. LNG운반선은 전세계에서 600여척 수준임.
80. 노후되어 폐선되는 배를 대체하는 수요, 공급 확대로 신규 발주등을 감안해도 LNG운반선은 1년에 100척 언더에서 신규발주가 나오는 수준임.
81.하지만, LNG추진선은 파나막스급이상 대형선박만 계산해도 1만척이 돌아다니고 있어, 이 배들의 대체 수요만 해도 어마어마한 시장이 새로 생기는 것임.
82. LNG운반선과 LNG추진선의 화물창을 만드는데 사용되는 보냉제는 2개 회사가 100% 시장점유율을 가져가고 있음.
83. 한국카본과 동성 화인텍임.
84. 조선주 마지막 슈퍼사이클은 2003년부터 2007년까지 였음.
85. 지나고 보면 슈퍼사이클이었지만, 그 당시 상황은 녹녹치 않았음.
86. 2003년의 한국 조선사들은 선박 수주는 잘 되고 있는데, 후판 가격이 급등해서 적자가 급증하기 시작함.
87. 2~3년 전 수주한 배들을 갑자기 오른 후판 가격으로 건조를 하려다 보니 조선사들 적자는 늘었지만, 중고선가와 신조선가가 계속 올라감.
88. 후판 가격 추가 상승이 멈춰지고 오른 신조선가로 수주를 받은 배들의 잔금을 받는 2005년부터 조선사들이 적자에서 흑자로 돌아서기 시작함.
89. 2004년부터 조선소 독이 꽉 차기 시작하니, 중고선가가 빠르게 올라가며, 신조선 건조에 투기적 수요가 붙기 시작함.
90. LNG 운반선으로 좁혀서 보면, 슈퍼사이클 기간에 척당 LNG 운반선 가격이 1억 5900만 달러에서 2억 2000만 달러까지 상승함. 6,100만 불이 오른 것임.
91.LNG 운반선 건조에 들어가는 후판의 원가가 700만 불에서 1,300만 불까지 더블 수준으로 상승했지만, 금액으로는 600만 불의 원가가 오른 것이고, LNG 운반선 가격은 그 열 배가 넘는 6,100만 불이 올라서, 조선사들은 원가 상승을 커버하고도 수익이 크게 늘기 시작함.
92. 2005년부터 거제도에는 개들도 만 원짜리를 물고 다닌다는 슈퍼사이클이 시작됨.
93. 조선업 관련 주가도 많이 오름.
94. 삼성중공업은 2003년 3월 2,848원에서 2007년 7월 41,354원까지 14.5배가 상승함.
95. 조선 기자재 회사인 한국카본은 2003년 3월 930원에서 2007년 7월 12,550원까지 13.5배가 올라 감.
96. 가는 순서는 조선기자재 회사가 먼저 가고 조선사가 감.
97. 2003년과 현재를 비교해 보면
1) 이번에도 후판 가격이 오름. 이렇다 보니, 3~4년 전에 제대로 수익을 내지 못하고 수주받은 배들은 손해를 보게 됨.
2) LNG 운반선 가격은 20년 척당 1억 8600만 불에서 현재 2억 5000만 불까지 6,400만 불이 올라감.
3) 조선소 독도 2027년 분이 거의 다 차고 있음.
98. 2003년 슈퍼사이클과 다른 한 가지가 남았음.
99. 조선사들이 흑자전환을 해서 실제로 돈을 버는 모습을 보여줘야 하는데, 올해는 흑자전환이 가능할듯함.
100. 과거가 항상 반복되는 것은아니지만, 과거와 현재 상황을 비교해보는것이 의미는 있다고 봄.
101. LNG운반선의 LNG를 보관하는 탱크를 화물창이라고 함.
102. LNG운반선의 화물창은 모스형과 멤버레인형이 있음.
103. 모스형은 모스라는 회사가 특허를 가진 LNG운반선 건조방법인데, 배위에 LNG를 저장하는 공을 서너개쯤 얹어서 운반해는 형태임.
104. 일본이 만드는 LNG운반선이 모스형임.
105. 모스형은 배가 침몰하면, 공같이 생긴 화물창이 바다에 둥둥 뜰수있게 설계를 해놔서, 안전하기는 해도 저장량이 작고 비싸 최근 몇년간 시장에서 아무도 주문을 안 함
106. 한국과 중국이 만드는 신형 화물창이 멤버레인형임.
107. 배 위에 공을 얹는게 아니라 배 자체를 화물창으로 만드는 방식이라 모스형보다 많은 LNG를 실을 수 있어 주력이 됨.
108. 일본도 멤버레인으로 갈아타려고 일본 가스회사에서 발주한 선박 4척을 멤버레인형으로 수주 받았으나, 첫번째 배부터 건조에 실패하고, 현재는 포기상태라 LNG운반선은 한국과 중국의 경쟁이 됨.
109. 멤버레인형 화물창은 다시 두가지 Type으로 갈라 짐.
110. Mark3 와 No96임.
111. 한국의 삼성중공업과 현대중공업 계열(현대중공업,미포,삼호)은 Mark3를 사용하고 있고, 대우조선해양과 중국 후동중화는 No96을 사용함.
감수인)
112. 어려운 설명을 제외하고, 보냉제 회사의 투자자 입장에서 중요한 것은 한국카본과 동성화인텍의 보냉제는 Mark3에만 공급이 됨.
113. 한국 조선사가 LNG운반선을 수주했다고 하더라도, 대우조선해양이 수주를 하면 두 회사의 매출로 잡히지 않는다는 말임.
114. 지금까지 한국카본과 동성화인텍은 삼성중공업과 현대중공업 계열의 수주만을 가지고 매출을 발생시켜 온 것임.
115. LNG가격이 급격하게 올라가면서 변화가 시작됨.
116. LNG운반선으로 천연가스를 액화해서 운송하는 과정에서 매일 조금씩 액체상태인 LNG가 기체로 바뀌며 줄어 듬.
117. LNG를 허공에 버린다는 말로, 기화되는 LNG를 끌어모아 LNG운반선의 추진 연료로 쓰고는 있지만, 그래도 허공에 날리는 분량이 발생함.
118. 하늘을 찌를듯 올라가는 LNG가격을 감안하면 선주들이 기화되는 LNG를 점점 아까와 하기 시작하게 됨
119. 여기서 Mark3와 No96의 차이가 발생함.
120. 하루에 기화되는 기화율은 Mark3가 0.07% 인데 비해서, No96은 0.10%가 나옴.
121. No96이 Mark3보다 30%가까이 허공에 버리는 LNG가 많은것임.
122. 대우조선이나 중국 후동중화가 만드는 No96 방식이 삼성중공업이나 현대중공업 계열이 만드는 Mark3보다 기화가 많이 된다는 말이기도 함.
123. No96이나, Mark3나 모두 프랑스의 GTT가 특허를 가지고 로얄티를 받고 있는데, No96의 기화율이 더 나쁘다는 것은 GTT가 가지고 있는 두개의 카드 중에서 하나가 맛이 간다는 것이라 대책이 필요한 일이됨.
124. GTT는 No96을 개량해서 기화율 0.085%짜리 No96 Super+를 출시함.
125. 기화율이 No96보다 낮아지다 보니, 대우조선해양과 중국 후동중화의 배들중에 No96 Super+로 수주를 받는 배들이 나오기 시작함.
126. 카타르의 요구를 보면 답이 보임.
127. 카타르는 0.1%미만의 기화율을 조선소들에게 요구함.
128. 현재의 No96 방식으로는 카타르의 요구조건을 맞출수가 없어 대우조선은 카타르 수주를 포기하든지 아니면 No96 Super+를 써야 하는 것임.
129. 지금부터 핵심 포인트가 있음.
130. No96에는 한국카본과 동성화인텍의 보냉제가 안들어 가지만, No96 Super+는 Mark3보다도 두꺼운 보냉제가 들어가는 것임.
131. 한국카본과 동성화인텍의 보냉제 납품시장이 삼성중공업과 현대중공업 계열에서 대우조선해양과 중국 후동중화까지 확대된다는 말임.
132. 위의 핵심 요약에서 NO96-Super+가 포인트라고 언급한 이유임.
133. 업황이 2027년까지 계속 좋아지는 흐름이라, 저가에 확보가 가능하면, 부담없이 장기 보유해도 괜찮은 상황이 아닌가 싶음.
투자 포인트
- 위에 기재한 상황분석에 현재 변함이 없습니다.
- 차이가 있다면, 당시에는 주가가 11,000원 정도였고, 오늘 15,000원까지 주가가 도달했다는 점입니다.
- 저 같으면 지금 30%를 이익실현하고, 30%를 2차 목표가에 매도, 40%는 내년말까지 담아둘듯합니다.
- 목표가를 조금 더 올려도 될듯하다는 생각이기도 합니다.
- 한국에 앞으로 최소 3년간 매출과 이익이 계속 늘어날 것이 확실해보이는 산업은 많지 않다고 생각합니다.
- 개별기업은 한국카본과 삼성중공업을 1순위로 보고 있지만, 앞으로 몇년간은 특정기업 보다 조선업 관련회사들 전반적으로 좋은 상황이 계속될 것이라고 봅니다.
- 저자는 보고서 제공 시점 기준 보유하고 있지 않습니다.
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