해운업 치킨게임 근황 업데이트 (feat HMM, MSC, 머스크)
메르
2024.09.23
해운동맹이 재편되고 있어서, 근황을 업데이트 해봅니다.
1. 컨테이너선은 노선버스와 비슷함.
2. 손님이 많든 적든 일정한 노선을 계속 다니는 노선버스 같이 왔다 갔다 하는 배가 컨테이너선임.
3. 컨테이너선은 배 한척이 비싸다보니, 해운사들이 이런 컨테이너선을 충분하게 보유하기 쉽지 않음.
4. 노선은 많은데 배가 부족하면 배차 간격이 클 수 밖에 없다는 말임.
5. 비슷한 노선을 다니는 컨테이너선과 일정이 겹치면, 어떤날은 텅 빈채 출발하고, 어떤날은 짐이 꽉 차서 손님을 놓칠수도 있음.
6. 이런 문제점들을 해결하기 위해 해운동맹을 맺게 됨.
© hamburgmeinefreundin, 출처 Unsplash
7. 해운동맹의 기본이 운항일정을 맞추는 것인 이유임.
8. 해운동맹은 노선버스 배차시간을 짜듯이 해운동맹의 배들이 일정한 시간 간격으로 항구에 입항할 수 있게 조정을 하게 됨.
9. 짐칸도 공유함.
10. 짐칸을 공유하는 방법은 보통 3가지가 있음.
11. 짐칸 일부를 사기도 하고(1단계), 짐칸을 교환하든지(2단계), 공유를 해서 자유롭게 쓰는(3단계)등 여러가지 방법을 사용하게 됨.
12. 단계가 높을수록 협력강도가 강해지는데 해운동맹은 보통 3단계(공유)를 말하고, 2단계(교환)를 협력이라고 보통 부름.
13. 2000년까지 이런 해운동맹이 5개가 있었음.
14. 2008년 글로벌 금융위기가 시작되면서, 화물 물동량이 줄어들었고, 수요 감소는 운임 폭락으로 이어지게 됨.
15. 2010년부터 해운동맹간에 본격적인 저가 운임경쟁이 치킨게임식으로 벌어지기 사작함.
16. '치킨 게임(chicken game)’은 50년대 미국 갱 집단들 사이에서 유행했던 게임임.
17. 미국에서 겁쟁이를 닭(chicken)으로 불렀는데, 양쪽 참가자가 좁은도로 양쪽끝에서 서로를 향해 달리는 것이 게임의 규칙임.
18. 먼저 운전대를 꺾는 사람이 겁쟁이(Chicken)로 취급되며, 아무도 운전대를 꺾지않으면 두대가 정면충돌하며 큰 사고가 나게 됨.
19. 해운동맹의 치킨게임은 선복량 세계 1위 였던 2M동맹의 머스크가 주도함.
20. 저가 운임경쟁으로 적자가 커지자, 버티지 못하는 선사들은 도산 위기에 처했고, 국가 차원에서 대응을 하기 시작함.
21. 중국은 지원금을 투입하고, 중국 선사들간 M&A를 정부가 진행해서 덩치를 키움
22. 일본도 정부 주도로 3개 대형선사의 컨테이너 부분을 1개로 합병해 ONE를 만듬.
23. 한국은 정부차원에서 국내 업계 1위였던 한진해운을 살리는 것을 포기했고, 한진해운은 2016년 법정관리를 신청하게 됨.
24. 한진해운의 적자가 많은 것도 문제였지만, 당시 회장 일가의 도덕적 해이가 정부와 국민의 반감을 샀던 점도 영향을 받았음.
25. 결과적으로 한진해운의 법정관리는 한국 해운업의 위치가 많이 하락하는 아쉬운 결과가 됨
26. 당시 유동성 위기를 겪으며 현대그룹에서 분리된 업계 2위 현대상선은 'HMM(Hyundai Merchant Marine)으로 살아남게 됨.
27. 한진해운이 망하면서 해운동맹은 2M, The Alliance, Ocean의 Big3로 재편하게 됨.
28. Big3중 1위 동맹은 세계 1위 해운사인 스위스 MSC와 2위 해운사인 덴마크 머스크로 구성된 2M임.
29. 2위 동맹인 Ocean은 프랑스 CMA-CGM, 중국 COSCO, 홍콩 OOCL, 대만 에버그린이 소속되어 있음.
30. 3위 동맹은 The Alliance로 독일 하팍로이드, 대만 양밍, 일본 ONE에 HMM이 2019년 합류를 함.
31. 2M이 전세계 정기항로의 40%를 차지하고 있고, 나머지를 다른 연맹들과 기타 해운사들이 가져가는 구조가 됨.
32. 2019년까지도 선박운임이 워낙 낮아, 돈을 벌지 못하는 해운사들은 새로운 선박 주문을 못하고, 기존선박으로 버티고 있었음.
33. 2020년 코로나가 터졌고, 2021년 상황이 급 반전을 함.
34. 백신등 의약품 수송과 가전제품, 생활용품등의 보복소비로 화물 수요가 급증하기 시작한 것임.
35. 수요는 급증했는데, 10년이상 신규선박 발주가 거의 없다보니, 선복량이 부족했고, 공급부족은 운송요금 인상으로 이어지게 됨.
36. 컨테이너 운임은 상하이에서 출발하는 수출 컨테이너 평균운임인 상하이 컨테이너 운임지수(SCFI)를 보는게 일반적임.
37. 보통 SCFI(상하이 컨테이너 운임지수)가 900포인트 정도가 되면, 손익분기점을 넘어서 수익이 생기기 시작함.
38. 2019년까지는 SCFI가 800포인트 내외다 보니, 적자를 보면서 치킨게임을 해옴.
39. 2021년초부터 SCFI가 미친듯이 올라가기 시작함.
40. SCFI가 피크를 친 2022년 1월에는 800포인트 내외였던 지수가 5,109포인트까지 올라갔던 것임.
41. 고객 1명당 900원만 받으면 손해를 보지않는데, 5,000원을 받아버리는 셈이니 해운사들이 엄청난 돈을 벌기 시작함.
42. 해운사들은 단 2년동안 60년간 벌어들이는 돈을 한꺼번에 벌어버린 것임.
43. 해운사들은 넉넉해진 돈으로 중국과 한국 조선소에 배를 주문하기 시작함.
44. 특히 세계 1위 해운사인 MSC가 미친듯이 배를 주문하기 시작한 것임.
45. MSC는 70년에 배1척에서 시작을 했지만, 선복량을 빠르게 늘려 2022년 400만TEU를 돌파하며 머스크를 제치고 1위로 올라섬.
46. MSC는 2년동안 컨테이너선 306척을 주문해 선복량을 495만TEU까지 올렸고, 세계 시장점유율 18.5%를 차지하게 됨.
47. MSC는 현재 건조중인 선박이 127척에 100만6600TEU가 있고, 현재 주문을 진행중인 선박도 있음.
48. MSC는 최종적으로 633만 TEU까지 선박이 늘어나서, 1개 회사가 전세계 시장점유율 20%를 넘기게 되는 것임.
49. MSC의 633만TEU는 HMM이 소속되어 있는 The Alliance동맹의 전체 선복량 485만TEU보다 많은 수준임
50. MSC는 2025년 1월이 만기인 2M 동맹 연장을 거부해서, 2M 해운동맹 해체를 선언함.
51. 2025년에는 건조중인 127척이 들어올 것이니, 동맹없이 MSC 단독으로 전체 노선운용이 가능하다고 판단한 것임.
52. MSC의 급발진에 맞서서 다른 해운사들도 선복량을 빠르게 늘리고 있음.
53. 선복량 350만TEU의 세계 4위 프랑스 해운사 CMA CGM도 중국에 사상최대 규모의 컨테이너선을 발주한 상태고, 나머지 해운사들도 넉넉해진 현금으로 선박 주문을 서두르고 있음.
54. 해운회사 1위와 2위가 갈라진다는 말은 세계 선박동맹이 다시 헤쳐모여를 한다는 말임.
55. MSC가 독자행동을 선언하자, 머스크는 하팍로이드와 새로운 해운동맹인 '제미니 코퍼레이션'을 만들기로 함.
56. MSC와 머스크+하팍로이드의 제미니 코퍼레이션이 1,2위 경쟁을 시작하는 것임.
57. 현재 2위 동맹인 Ocean은 프랑스 CMA-CGM, 중국 COSCO, 홍콩 OOCL, 대만 에버그린이 소속되어 있고 변화가 없음.
58. HMM이 들어있는 3위 동맹 The Alliance는 독일 하팍로이드, 대만 양밍, 일본 ONE과 HMM인데, 가장 규모가 큰 하팍로이드가 탈퇴하면 동맹이라 하기 부끄러운 규모가 되는 것이 문제임.
59. 일본의 ONE도 덩치를 키우고 있음.
60. ONE은 6년간 350억달러(47조원)를 투자해서 선복량을 300만TEU로 늘리겠다는 계획을 2024년 6월 발표함.
61. 230만TEU가 목표였는데, 목표를 300만TEU로 늘려 잡은 것임.
62. 해운사들마다 선박을 늘리는 상황에서 해운동맹의 해쳐모여가 시작되면, 운임료 할인의 치킨게임 가능성이 높아지게 됨.
HMM 제공
63. 상하이 컨테이너 운임지수는 홍해가 막히는등의 이유로 24년 7월 3733까지 올라갔다가 9월 2726까지 내려간 상황임.
64. 원가도 올라가서 1000은 넘어가야 손익분기점이 될듯하지만, 현재 2726도 돈을 쓸어담는 수준의 영업이익율인 상황임.
65. 10월 1일부터 미국 항만 노동자들이 50년만의 동맹파업을 예고한 것도 변수임.
미 항만 파업 예고… 수출기업들 ‘운임 폭등’ 위기-국민일보 (kmib.co.kr)
수출 기업들이 올해 하반기 미국 동부 해안 항만노동자들의 파업이라는 악재를 맞이했다. 올해 상반기 치솟은 해상 운임에 시름을 앓았던 터라 파업으로 인한
66. 미국 항만은 중국에 이어서 세계에서 2번째로 많은 해운 물동량을 처리하고 있음.
67. 2022년에 600에서 1400 사이를 오갔던 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 5천이 넘었던 것도, 코로나 팬데믹이후 물류량은 빠르게 늘어나는데, 미국 서부항만에서 100척이상의 배가 짐을 내리지 못하고 대기를 탔던 이유가 컸었음.
68. 1000이던 SCFI가 5000이 된다는 것은 해상운임이 5배가 된다는 말임.
69. 미국항만은 한국으로 치면 높은 수준의 40% 임금 인상안을 제시했음.
70. 미국 동부와 걸프 부두 노동자들을 대표하는 국제항만노동자협회(ILA)는 77%의 임금상승을 요구하고 있어 차이가 큰 상황임.
71. 해운사들에게 현금이 쏟아져 들어가는 상황이 되자 선복량을 늘리는 추세는 더 강해지는 분위기임.
72. HMM은 현재 81만TEU인 선복량을 2024년까지 100만TEU, 2026년까지 120만TEU로 확대한다는 계획임.
73. HMM은 2021년에도 1만3000TEU 규모의 컨테이너선을 12척 발주하는 등 선복량을 계속 늘리고 있음.
74. HMM이 2024년 100만TEU 규모의 선단을 갖추게 되면 2016년 한진해운 파산 직전 한진해운(61만TEU)과 당시 HMM(43만TEU) 선복량을 합친 104만TEU를 회복하게 되는 것임
.
75. 문제는 여기에 들어가는 돈만 15조원이라, 지금까지 쌓아놓은 현금 대부분이 여기에 소진될듯함.
76. 한국 컨테이너 선사의 선복량은 HMM 81만TEU(1TEU는 6미터 길이 컨테이너 1개)와 군소선사들을 합치면 114만TEU가 나옴.
77. 건조중인 선박까지 고려하면 144만TEU로 HMM 104만TEU, 고려해운 17만, 장금상선 16만, SM라인 7만 수준임.
78. 한국은 국적선사를 2030년까지 200만TEU까지 키우겠다는 계획을 밝히고 있음.
79. 문제는 돈임.
80. 계획대로 선복량 확대를 진행한다면 치킨게임을 버틸 자금이 충분하지 않을수 있음.
81. HMM을 인수하는 곳의 자금동원 역량이 중요하다는 말임
82. HMM의 지갑에는 현금 및 현금성 자산 12조원이 있지만, 기존 계획대로만 선박을 건조해도 15조원이 필요함.
83. HMM은 이에 추가해서 2030년까지 총 23.5조원을 투자한다는 "2030 중장기 전략"을 발표함.
86. 컨테이너에서 벌크와 물류로 영역을 확장해서, 기존 컨테이너(13.7조원)외에 벌크(5.6조원), 물류(4.2조)에도 투자를 하는 계획임.
HMM의 2만4천 TEU급 친환경 컨테이너선
[HMM 제공. 재판매 및 DB금지]
87. HMM이 포함된 디얼라이언스에서 독일 하팍로이드가 탈퇴하자, HMM과 일본 ONE,대만 양밍은 동맹이름을 '프리미어 얼라이언스'로 바꾸고 5년간 동맹을 유지하기로 함.
88. 3사의 글로벌 선복량 점유율은 11.4%(ONE 6.3%·HMM 2.8%·양밍 2.3%)로 오션(29%), 제미나이( 21%)보다 한참 낮은 수준이라, '규모의 경제'가 작동하는 해운업계에서 불리한 위치에 놓이게 됨.
89. 점유율외에도 EU쪽 노선을 주로 책임져준 독일 하팍로이드가 탈퇴해서 EU쪽 노선도 크게 부족해지는것도 문제임.
90. 결국, 일본,대만,한국 해운사 동맹은 세계 1위 선사인 MSC와 EU노선에 대해 2단계 협력을 4년간 하기로 함.
91. 3단계인 선복공유가 동맹이고, 2단계는 선복을 교환하는 협력단계임.
92. 북유럽과 지중해 항로에 한정하는 선복교환이라, 이것이 전화위복이 될지 아니면 동맹이 아닌 한계에 부딪칠지는 두고봐야 할듯함.
93. 3단계인 공유와 2단계인 교환은 차이가 꽤 있음.
94. 예를들면, HMM이 자체캐파의 두배 물량을 받았는데, 동맹사에 받아줄 캐파가 있으면, 그냥 여유분을 끌어와서 쓰면 됨.
95. 하지만, 교환은 해운사별로 선복을 1대1로 교환하는 방식이라, MSC에 선복을 가져오면, 자체적으로 소화가 가능하다고 하더라도 HMM이 가지고 있는 아시아노선의 물량을 그만큼 내줘야 하는 것임.
HMM 컨테이너선
[HMM 제공. 재판매 및 DB금지]
96. MSC와 협력관계를 동맹수준으로 잘 운용하면 유럽 노선이 8개에서 11개로 늘어나고, MSC가 보유한 항만인프라를 이용할 수 있음.
97. MSC와 동맹을 결성하면 되는게 아니냐고 하지만, EU에 반독점규정이 바뀌면서 쉽지않은 일이 됨.
98. EU집행위원회는 올해 4월부터 시장점유율 30%를 넘긴 해운동맹에 반독점 규정을 적용할 수 있게 규정을 바꾼 것임.
99. MSC는 단독으로 20%를 넘기는데 프리미어 얼라이언스의 11.4%를 더하면 30%를 넘기기때문임.
100. 동맹은 아니지만, 동맹수준의 협력으로 긍정적인 효과를 최대한 내는것이 중요한 상황임.
101. 하림의 HMM인수협상 결렬은 개인적으로 잘된 일이라고 생각함.
102. 협상 결렬의 주요이유는 HMM이 가지고 있는 15조원에 가까운 엄청난 현금을 빼먹지 못하게 산은이 조건을 달았기 때문임.
103. 산업은행 회장은 2023년 국회에서 "HMM 보유 현금을 인수자가 사적 용도로 쓸 수 있다는 우려가 있다는 게 사실"이라며, 이것을 막기 위한 보완장치를 하겠다고 국정감사장에서 발언을 하게 됨.
104. 산은 회장이 답변한 보완장치가 주주 간 계약으로 제시가 됨.
105. 주주 간 계약의 내용은 현금 배당 제한, 5년간 지분 매각 금지, 정부측 사외이사 지명 권한이 주요 내용이었음.
106. 하림은 자기들이 가지고 있는 지분은 5년간 매각을 하지 않을 텐데, JKL 파트너스 지분은 예외로 해달라고 했지만, 수용되지 않았음.
107. 하림의 재무적 투자자(FI)인 JKL 파트너스로서는 5년간 지분 매각 금지는 받기 힘든 조건임.
108. 최소 5년간 HMM의 주식을 보유하라는 조건은 인수자들이 주식을 팔아서 수익만 챙기고 도망가지 말라는 말임.
109. 일반적인 인수합병이라면 5년간 HMM 주식 보유는 무리한 요구가 아님.
110. 사모펀드들도 인수 후 구조조정 등 기업개선작업을 통해서 기업가치를 올리고 Exit 하는데 5년 정도는 잡는 게 일반적이기 때문임.
111. HMM은 상황이 다름.
112. 사모펀드 입장에서 동맹재편이 완료되면 치킨게임이 예상되는데, HMM의 지분을 계속 가지고 있는 것을 부담스러워하는 것임.
113. HMM이 보유한 현금을 배당해서 투자원금 대부분을 회수한 다음에, 시간을 두고 투자 수익을 챙기는 것을 원하기 때문임.
114. 산업은행도 HMM을 계속 보유하는 것은 부담이 있는 일임.
115. HMM 주가가 1만 원 움직이면, 산업은행의 BIS 비율(국제결제은행의 자기자본 비율)이 0.7%가 움직이는 부담이 있음.
116. 산업은행이 HMM을 보유하면서 제대로 된 인수자를 찾는 작업이 계속될듯함.
한 줄 코멘트. HMM이 치킨게임에 살아남기 위해서는, 돈만 빼먹고 Exit하는 사모펀드 보다는 기존 사업과 시너지를 높일 수 있고, 재무가 좋은 곳이 인수자로 나서는 것이 필요해보임. HMM은 세계 1위 선사인 MSC를 협력사로 끌어들이며 최악의 상황은 피하게 됨. 동맹이 아니라 협력인 만큼 단점을 최소화하고 장점을 키우는 식으로 운영이 잘 될것인지가 앞으로 관전포인트임.
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