세번째 기업은 아스트입니다.

기업을 모르는 상태로 사업보고서만 훑어보는 레포트이므로 생각의 오류와 말도 안되는 소리가 난무할 수 있습니다. 이 점 양해부탁드립니다.

아스트의 영문 표기는 " AeroSpace Technology of Korea Inc. "

설립일자는 2001년 4월 18일이며 항공기 부품제작, 항공기 부분품 조립 및 관련 치공구류의 생산, 판매를 주요 사업 목적으로 하고 있다.

주요 사업의 상세한 내용은 위와 같다.

사업보고서 상에는 우수한 연구 및 기술 인력을 바탕으로 항공기 기체부품을 기술 개발, 제조하여 국내외에 공급하고 있다고 되어있으며, 종속회사 (주)에이에스티지는 당사의 수주제품인 항공기용 조립부품 및 치공구를 생산하여 공급하고 있다 라고 되어 있다.

신용평가등급은 CCC로 매우 낮은 상태이다.

CCC: 채무불이행이 발생할 가능성을 내포하고 있어 매우 투기적임

전환사채 발행으 수두룩하다. 이건 나중에 다시 보기로 하자.

최대주주가 23년 3월 8일 대표이사인 김희원씨에서 알파에어로 유한회사로 변경되었다.

유상증자, 전환사채 오지게 남발 중이다. 본인이 딱 싫어하는 회사라 솔직히 더 보고싶지도 않은 심정이지만 그래도 사업보고서만 보기로 했으니 일단 보자. 이런 회사도 기회가 있을 수 있다.

사업의 개요

동사는 민항기 도체 제조와 항공기 개조를 주된 사업으로 영위하고 있으며, 연결 종속회사는 (주)에이에스티지(항공기부품 제조업), (주)카프에어로(항공기부품 제조업)으로 총 2개사로 구성되어있다.

주요제품으로는

민항기 제조 : Section 48, Fuselage, Bulkhead, Stringer 등

항공기 개조: MDCD 등

민항기 제조부문은 전년 동기 대비 3.92% 성장한 1,685억원을 달성

(코로나 발생 전인 19년 매출액 1,438억 대비 17.1% 상승한 수치임)

주요제품별 매출액 비중을 좀 더 자세히 살펴보자

의외로 매출 비중이 가장 높은건 기타 매출로 들어간다. 크게 Skin, Door, APU Door 세가지로 나뉘는 듯 하다.

Skin은 항공기 동체 구조물 중 가장 외곽 부분

Door(MDCD)는 Main Deck Cargo Door의 약자로 대형항공기 중앙동체 부분의 화물용 대형 개폐문

APU Door는 항공기 후미 보조동력장치 부분의 개폐문

해당 매출이 120,338백만원으로 48.5%의 비중을 차지하고 있다.

원재료 및 생산설비

2년전 419억에 불과하던 원재료가 1,783억으로 425.5% 상승했다. 그렇다면 매출은?

매출은 798.8억에서 1,684억으로 211% 상승에 그쳤다. 여전히 영업이익과 당기순익은 적자를 벗어나지 못하고 있는 상황이다.

수주상황

수주잔고가 2,102,021,587USD라면 원화로 28,377억에 달하는 금액인데...

국내는 원화로 표시한걸로 봐서 국외 수주가 잘못 기재된 것은 아닌거 같다. 국내 수주잔고는 37억 수준이다.

작년 수주잔고가 어땠을까?

22년 사업보고서를 봤을 때 수주잔고는 2조대가 맞는것으로 보인다. 이 수주는 도대체 언제 매출로 인식이 되길래 정작 매출은 1,600억 수준에서 정체된 느낌을 보여주는걸까?

위험관리 및 파생거래

유동성 위험은 3,424억에 달한다. 전환사채 350억, 인수권부사채가 395억, 리스부채가 30억, 장기차입금이 1,024억 등이다.

주요계약 및 연구개발활동

눈에 띌만한 연구개발 실적은 보이지 않는다.

신규 사업의 상용화와 기존 제품의 상용화 부분을 보면 점유율이 꽤 높은 편임을 알 수 있다. 최근 3년 기준 수출 비중이 98%를 넘기 때문에 글로벌 점유율이 위와 같다고 생각하면 될 듯하다.

기타 참고사항

우리가 기타라고 하면 좀 간과하는게 있는데 사업보고서 기타 참고사항에는 의외로 중요한 내용이 많이 담긴다. 가장 중요한 부분이라 판단되는 부분들만 발췌해보면,

1) 장기계약(10년 이상)
통상 대형 민항기의 경우 10-30년의 생산기간을 가지게 되며, 한번 납품 계약을 맺으면 해당 기종이 단종될 때까지 납품하는 것이 일반적입니다. 안정적인 생산 체계 확보가 중요함에 따라 원청업체가 단가인하를 요구하는 경우는 거의 없습니다.

2) Sole Vendor(단일공급자)
Boeing등은 품목별 외주처를 Sole Vendor화하고 있는 추세입니다. 이는 Dual Vendor 시스템을 활용할 경우, 생산에 소요 되는 치공구 투자비가 과다하게 되며(민항항공기 개발비 약 5조원 가운데 치공구 가격이 15-20% 수준으로 소요), 또한 2세트로 할 경우 최종 조립시 부품으로 인한 업체간 불일치가 발생할 가능성이 높습니다.

3) 작업의 신뢰성
항공기는 사소한 결함으로 인해 대형 참사가 유발될 수 있으므로, 항공산업의 최우선 관심사는 안전성입니다. 이에 따라 인증절차가 많고 까다롭습니다.(원청업체 인증, NADCAP인증, FAA인증)
또한, 작업이 치공구를 활용한 수작업에 의해 대부분 이루어지므로 검증된 시스템에 의한 생산과정 인증이 필수적입니다. 따라서 원청자에 의해 인증을 받은 납품기업의 변동가능성은 거의 없습니다.

4) Risk Share Partner(RSP) 증가
신형 항공기 개발 시 Vendor들의 참여를 통해 개발 리스크를 분담하는 추세로 Boeing B787의 경우 일본이 보잉 개발사업에 참여(주익 조립사업 유치)하였으며 국내에서는 대한항공이 Wing tip 부분에 대해서 Offset 교역의 일환으로 참여하고 있습니다. 에어버스 A350의 경우 KAI가 개발사업에 참여(주익 가공사업 유치)하는 등 아웃소싱 시장이 확대되는 추세입니다.

5) 산업의 성장성
산업통상자원부에서 발표한 2021년 제3차 항공산업발전 기본계획에 따르면 2020년 세계 항공산업 규모는 약4,687억달러 수준으로 COVID-19사태로 인하여 2019년도 대비 36% 급감하였으나, 2030년에는 약 9,462억달러 수준까지 성장할 것으로 전망됩니다. 특히 당사가 속하는 부품/장비 시장은 2019년 1,972억달러에서 2030년에는 약 26.5% 증가된 2,495억달러 규모로 성장할 것으로 예상됩니다.

6) 자원조달의 상황

당사의 경우 대부분 생산품이 Boeing사나 Spirit사, Triumph사, 그리고 Embraer사에 납품하는 것으로 이들이 지정하는 업체 역시 외국 기업이 대부분이기 때문에 대부분을 수입하여 사용하고 있습니다.

7) 경쟁요소

당사는 현재 Boeing의 Tier 1, 2의 자격으로 Boeing 및 Boeing의 Tier 1 회사들로부터 수주를 받아 제품생산을 하고 있습니다.

항공기 생산을 위해서는 다수의 엄격하고 까다로운 인증절차를 거쳐야 하고, 고도의 기술력과 거래처와의 신뢰관계를 확보하지 못한 기업들의 진입요건이 어려운 시장입니다.

시장 특성상, 특화된 기술력과 거래실적을 보유하고 있지 않은 기업들의 시장진입은 매우 어려운 상황이며 거래처별에 따라 사업 분야가 나누어지기 때문에 당사의 주 사업 영역상에서 실질적으로 당사와 경쟁하고 있는 국내 사업자는 존재하지 않는 상황입니다.

8) 신규사업 등의 내용 및 전망

기업부설연구소 이외에 연구개발전담부서를 신설하여 Embraer社의 E2 Program을 수행하고 있습니다. 이는 민간 항공기의 형식 증명/ 제작 증명 취득 이후, 제품의 성능 개선을 통해 제품 상품화 향상 및 Embraer社의 고객사인 항공사의 요청에 따른 후속 지원업무를 수행합니다. 연구개발전담부서는 연구소장이 총괄 책임을 맡고 있고, 개발관리팀 및 설계팀으로 구성되어 있습니다.

결론

신규사업은 특별한게 안보이고 제품인증은 2019년 이후 멈춰있으며, 기술 개발 실적도 19년에 멈춰있다.

신규사업으로 한다는 EII, B737 MAX 수평미익 조정 승강타, B737 MAX후방동체도 자세히 공부안해봐서 단정지을 수는 없겠지만 그렇게 매력적인(?) 아이템이라고 보이지않는다.

일단 아스트는 패스하는 걸로.....

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