[코리아에프티]전기차보다는 하이브리드

※ 감수인

좋은 투자아이디어 공유해 주셔서 감사 드립니다

- EPS는 22018년~2020년 이익이 좋지 않았으므로, 의미가 적음 

- BPS는 최근 몇 년간 0.7배 수준으로 평가되는 구간이 많았음

- 최근 거래량이 늘어남. 분기기준 거래량 회전일수가 14일임

 

- 23년 주가 54% 상승함. 시가총액 664억 원 -> 1023억 원

- 배당수익률 2.2%, 배당성향 18% 
  *배당성향을 올릴 여지는 있어 보임. 배당성향이 상승하면 멀티플 매력이 상승함
   (PER=배당성향/시가배당수익률)

- 동사의 매출은 2020년을 전후로 성장이 달라짐

- 매출은 2020년 말 대배, 약 40% 상승함. 영업이익은 3대 상승, EBIT은 4배 상승함

- GPM이 1.0%p 상승할 때, OPM은  1.9%p 상승함. 이익률이 올라온 건 밸류에이션 재평가에 중요한 요소임

- 매출액 대비 감가/감모상각비기 4% 수준으로 낮지 않음. J턴 하는데 시간이 필요할 수 있음

- CAPEX 는 최근 더 늘어남. 어떤 부분에 투자하고 있는지 알아볼 필요 있음

- P/B는 2020년 말과 비슷한 수준 0.69 . P/O는 주가가 올랐음에도 소폭 하락함 6.8
  *멀티플을 낮게 평가 받는 듯

- 재무레버리지 2.65로 낮지 않음 (부채비율 165%). 유동비율 111%로 양호한 수준이라고 보기 어려움

- 2020년 이후 순투자(CAPEX - 감가상각비) 지출 늘어남. 이유를 확인할 필요가 있음 

- ROA가 ROE보다 많이 작은 것으로 보아 부채의 영향이 클 듯함

- 최근 밸류에이션 리레이팅이 발생

- 최근 4분기 합계 기준 멀티플임. 주가는 올랐지만, 1분기 호실적으로 멀티플은 낮아짐

P/B (전기)    0.6
P/S (전기)    0.2
P/GP (전기)  1.2
P/O (전기)   4.8
P/E (전기)    7.9

- 단순 Forecast 임. 매출액 상승률은 5%~10%. 이익률은 과거 년도 3년 평균을 사용함

- 과거 이익률을 사용했을 때,
  - P/GP 1.1~1.2
  - P/O 5.6~6.3
  - P/E 10.1~11.5 수준임

- 최근 4분기 합계 멀티플 (P/GP 1.2, P/O 4.8, P/E 7.9) 대비 매력적인 수준은 아닌 듯

- 이익률이 조금만 올라와도 동사의 밸류에이션 상승여력이 달라질듯 함
  *실적이 꾸준히 잘 나와도, 실적 따라 주가가 상승할 가능성이 높을 듯 

 

주의) 위 의견은 사업 내용을 파악하지 못한 상황에서, 재무적으로만 판단한 감수인의 대략적인 의견입니다.  

* 보고서 검토 우선순위 : '보유 -> 독점 -> 요청시기 ' 순입니다 (절대적이지 않음).
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제목을 보고 욕하는 분도 있을 듯(무슨 말도 안되는 소리냐고...)

하지만 현실을 둘러보면 전기차는 우리 실생활에 천천히 녹아들고 있는 상황이다. 

전기차가 대세인 것을 부정하는 것도 아니고 전기차 시장이 앞으로 더욱 커질 것이라는 것도 너무 자명한 사실이지만 HEV도 전기차와 그 길을 최소 2030년까지는 함께 할 것이라고 생각한다.

(이 글을 쓰는 중에도 코리아에프티의 주가는 녹아내리고 있다 ㅎㅎ)

23년 상반기 출고된 현기의 친환경차 판매 현황을 봐도 현대차 61.7%, 기아차 71.6%를 하이브리드 차량이 차지하고 있다. 

물론 시간이 흐를수록 전기차 인프라는 확대될 것이고 전기차 판매 비중은 늘어날 것이다. 하지만 향후 몇년간은 하이브리드 차량의 판매 증가는 줄어들지않을 것이라고 생각한다.

휘발유나 디젤차보다는 가성비가 좋은 하이브리드 차량의 판매 인기는 당분간은 이어질 것이다라고 생각한다.

너무 바로 앞만 보는거 아니냐는 이야기를 하는 분도 있을 것이다. 하지만 실적이 상승하고 있는 종목을 놓칠 수는 없는거 아닌가..

코리아에프티는 22년 매출액 5,610억, 영익 194억, 순익 83억을 기록했는데 23년 1분기에만 매출액 1,576억, 영익 115억, 순익 108억을 기록했다. 코리아에프티의 매출이 구조적으로 성장하고 있음을 알 수 있는 23년 1분기 실적이라고 생각한다.

 

내 주변을 기준으로 보면 전기차를 타고 있는 사람은 1명이다. 사실 2명이었는데 1명은 전기차가 도저히 불편해서 못타겠다고 중고차 시장에 내놓으셨다고 한다. 두명 다 테슬라를 타고 다닌다. (중고시장에 테슬라를 내놓으신 분은 함께 스터디하는 슈퍼개미 전업투자자님이시다. ㅎㅎ)

하지만 나머지 1명은 테슬라를 극찬한다. 한번 타봤더니 정말 컴퓨터를 옮겨놓은거 같았다.

운전할 때 실시간으로 주변 물체를 인식하는 모습이 상당히 새로웠으며 대형 디스플레이에서 즐길 수 있는 게임은 직접 자동차 핸들을 이용해서 할 수 있는 자동차 게임을 비롯해서 다채로웠다.

(사람마다 느끼는게 다르겠지만 차의 마감 상태라든지 값이 싸보이는 내부 인테리어의 재질, 덮개가 없는 썬루프 등은 일반차에 익숙해져있는 나에게 실망감으로 다가왔다)

딜로이트에서 조사한 차량의 엔진 종류 선호도 조사를 보면 여전히 가솔린과 디젤이 가장 큰 비중을 차지하고 있고 그 뒤를 잇는 엔진이 HEV와 PHEV지만 그 비율을 합쳐보면 가솔린, 디젤과 버금가거나 넘어서는 국가도 있음을 알 수 있다. 전기차의 대표 기업 테슬라가 있는 미국보다 아시아 국가에서 전기차 선호도가 높은 것을 알 수 있다.

23/06/04 경향신문 김상범기자님의 기사 일부이다.

 

내 주변에도 새로 차를 산 사람들을 보면 전부 K8하이브리드, 쏘렌토하이브리드, K7하이브리드를 샀다.

(이 말의 함점은 내 인적 인프라가 결코 넓지 않다는 것이다. 그래서 적당히 걸러서 들어주시길 ㅎㅎ)

그 이유는 

1. 일단 전기차가 너무 비싸다(보조금을 받아도 비싸다)

2. 전기차를 충전하는데 너무 많은 시간을 소비한다.(거기에 소비하는 시간이 아깝다)

3. 충전 인프라를 찾기가 쉽지 않다(서울이나 제주는 어느 정도 갖춰졌겠지만 지방은 아직이다)

정도로 요약할 수 있을 거 같다.

 

항상 주변에서 투자 포인트를 찾아내려고 노력하는 편이다. 그렇게 찾아본 종목이 코리아에프티!

코리아에프티는 하이브리드 차량의 카본캐니스터를 공급하고 있다. 물론 일반차량도 납품하고 있지만 투자포인트는 하이브리드용 카본캐니스터다. 

지금부터 코리아에프티에 대해서 알아보자. 그 전에 잠깐 하이브리드에 대해서 알아보고...

 

하이브리드

일반적으로 하이브리드를 줄여서 HEV라고 한다. Hybrid Electric Vehicle의 약자다.

지금부터 HEV로 줄여서 칭하도록 하겠다.

전기차의 종류에는 HEV, BEV, PHEV가 있다.

이들의 차이는 무엇일까?

 

BEV는 Battery Electric Vehicle의 약자로 순수 전기차를 뜻한다. 연료없이 오로지 전기모터만을 사용하고 전기 배터리를 충전해서 구동하는 우리가 아는 그 전기차다. 

 

PHEV는 Plug-in Hybrid Electric Vehicle의 약자로 플러그인 하이브리드라고 부르는데 전기모터와 가솔린 엔진을 사용하는 차량을 의미한다. PHEV는 휘발유 주유와 배터리 충전 모두 가능한 차량이다.

 

그럼 도대체 HEV는 무엇인가? 플러그인이 빠진 하이브리드 차량인 것인데 의외로 큰 차이가 있다. HEV는 전기모터와 가솔린 엔진을 사용하지만 주유는 휘발유만 하고 회생제동이란 기능을 통해 전기를 조금만 만들 수 있다. 휘발유를 이용해 돌아간 모터가 운동에너지를 전기에너지로 바꾸는 기술이라고 보면 된다. 

 

유럽에서는 Mild Hybrid 차량도 있다. 이 차량의 제원표를 보면 48V 배터리를 탑재하고 있다는 표시되어있다. 왜 더 큰 배터리를 사용하지 않을까? 그건 바로 유럽연합의 규제때문이다.

다른 안전 장치없이도 사용 가능한 최대 전압이 48V이기 때문에 Mild Hybrid 차량이라는 것이 나온 것이다.

전기차는 올 상반기 중국에서 247만대, 유럽에서 114만대, 미국에서 51만대가 판매되었다. 하지만 나머지 모든 나라를 합쳐도 16만대 수준이라고 한다. 아직은 분명 성장 가능성이 무한한 시장이다.

하지만 나는 HEV차량도 전기차와 어느정도까지는 공존을 할 것이라고 생각한다. HEV도 친환경차이기 때문이다. 

 

코리아에프티의 연혁

코리아에프티는 1996년 7월 설립된 뒤, 2012년 3월 코스닥 시장에 상장되었다. 

22년 사업보고서 기준 직원 수는 총 529명(기간제 근로자 53명 포함)이며, 연간급여의 총액은 281억 가량된다. 인당 5,131만원정도. 연봉 쎄다. 입사하고 싶어지네.

해외 포함 시 

 

대표이사는 오원석님이시다. 53년생으로 올해 나이는 70세이다. 서울대 기계공학과를 나오신 우수한 인재이시다. 현대양행(현 두산중공업), 대우조선공업, 코리아에어텍 등에서 근무한 경험을 가지고 계신다.

사장은 김재산님으로 59년생이시고 영남대를 나와 현대자동차와 만도에서 재직하다가 4년전에 코리아에프티 사장으로 부임하였다. 

법인장 이충구님은 서울대 졸업에 대우자동차에 재직하셨었고 신춘호 전무이사는 대구대를 졸업하여 코리아제록스와 성광정밀에 근무한 경력이 있다. 

 

최대주주는 S.I.S SRL로 총 34.91%의 지분을 보유 중이며, 오원석 대표이사가 4.22%의 지분을 보유 중이다.

사진은 최대주주와 무관할 것으로 추정된다. S.I.S SRL로 검색했더니 제일 먼저 위 회사가 링크되어있었다.. 마침 또 이태리 회사라서 더 혼란스럽긴 했는데 다른 리서치 자료들에 의하면 S.I.S SRL은 투자전문기업이라고 하니 위 회사는 전혀 무관해보인다 ㅎㅎ

2012년 교보KTB스팩은 합병회사인 교보KTB스팩이 피합병회사 코리아에프티를 흡수합병함에 따라 최대주주가 유진자산운용에서 이태리회사인 SIS s.r.l로 변경되었다고 공시한 적이 있다. 이 때 당시 지분이 37.06%였는데 현재 34.91%니까 약 10년동안 2.15% 지분을 정리한 것 같다.

다른 뉴스에서 찾은 바에 의하면, SIS s.r.l은 IMF 당시 코리아에프티의 기술력을 보고 자금을 투자한 회사라고 하며 경영권은 오원석 대표이사에게 일임하고 있다고 설명하고 있다. 

SIS s.r.l은 지금도 경영에 관해서는 전적으로 일임하고 배당금만 챙겨가고 있는 듯 하다.

(22년 기준 주당 배당금이 80원이었으니 7억8천정도 수령했을 듯)

시몬 치미넬리는 현 SIS s.r.l 대표인데 비상근 사내이사로도 이름을 올리고 있다. 

22년 사업보고서 기준 이사 7명이 20억을 수령 해가고 있다. 인당 3억꼴이니 배당금 8억+3억 = 11억 ㅎ

다양한 방법으로 돈 빼가시는 대주주님

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잠깐 코리아에프티와 SIS s.r.l의 인연을 거슬러 가보면,

오대표는 1989년 새로운 사업분야를 개척하기 위해 유럽으로 눈을 돌리게 된다. 당시 유럽에는 플라스틱 방식으로 필러넥을 제조하는 기술이 상용화되어 있었는데 이를 국내 자동차 부품에 적용하면 차체 무게를 기존보다 1KG가량 줄일 수 있었다. 코리아에프티는 이 기술을 배우기 위해 이탈리아의 자동차 부품업체와 제휴를 맺었고 3년만에 소나타2에 이 부품을 활용했다고 한다.

이와 같은 성공 사례 덕분에 오대표가 1993년 이탈리아 토리노 소재 상공회의소에서 연설을 할 기회가 있었고 이 때 이탈리아의 자동차 부품업체 에르곰이 코리아에프티에 먼저 투자 제안을 했다고 한다.

그 때만 해도 굳이 투자의 필요성이 없었던 오대표는 거절을 하게 되지만 한국에는 IMF라는 무시무시한 위기가 오게 된다. 다른 국내 기업과 마찬가지로 코리아에프티도 어려움을 겪게 되었고 유상증자를 결정하게 된다.

그리고 에르곰측에 투자 의향을 타진하게 되는데 에르곰은 경영권에 간섭하지 않겠다는 조건에 합의하고 60,500주(액면분할 후 1,210만주)를 인수했다.

에르곰은 이 때 취득한 지분을 2007년이 되어서 투자전문회사인 SIS에 전량 양도했다. 에르곰 대표이사는 SIS의 대표와 부자지간으로 사실상 99년부터 투자가 지속되고 있는 것으로 볼 수 있는 것이다.

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코리아에프티의 사업 현황

코리아에프티는 해외에도 총 6개국 14개소에 종속회사를 가지고 있다.

주요제품의 매출 비중을 기준으로 보았을 때 국내 코리아에프티가 45%를 차지하며 매출 비중 1위를 차지하고 있으며, 폴란드가 40%로 그 뒤를 잇고 있는데 폴란드 매출에는 슬로바키아 공장 매출이 포함되어있다.

(중국 8%, 인도 6%, 미국 4%)

 

무엇보다 코리아에프티가 매력적인 회사로 느껴졌던 것 중 하나는 관계사의 글로벌화인데

볼보, GM, 스코다, 니싼, 현대, 기아, 포르쉐, 폭스바겐, 르노 등 글로벌 자동차 회사에 모두 납품을 하고 있다는 것이다.

 

카본캐니스터 국내 1위, 글로벌 3위

22년 사업보고서와 23년 1분기 보고서를 보면 캐니스터가 매출 비중의 37~40%, 의장부품이 37~41%를 차지하여 두 품목이 매출 비중의 약 80%를 차지하고 있음을 알 수 있다.

그 중에서 단연 코리아에프티의 투자 포인트는 카본캐니스터다.

의장부품은  내장과 외장으로 나뉘는데,

내장에는 필러 트림, 글로브 박스, 러거지보드, 커넥션 덕트, 외장에는 라디에이터 그릴, 범퍼 그릴 스키드 플레이트 등을 제조하고 있다. 해당 부품들도 단연 우수한 제조 기술이 있어야만 하지만 산업 장벽이 높은 분야는 아니라고 생각한다.

필러넥도 여러가지가 있는데

Mono : 스틸필러넥의 단점을 개선하고 제품 경량화로 연비 향상을 실현하며 기존 주름관을 갖는 플라스틱 필러넥보다 제품 성능 및 내구성을 강화한 플라스틱 필러넥

Multi : 기존단층구조에서 증발가스 차단성이 우수한 다층구조를 적용하여 환경 강화법규(HC가스)대응을 위한 플라스틱 필러넥

요소수 : 강화된 환경 법규(Nox산화물)대응을 위한 SCR방식에 적용되며 스틸필러넥의 단점인 요소수 내식성 및 저항성에 우수한 신규 요소수플라스틱 필러넥

PA6+Nano : 기존 PA6 MONO 대비 증발가스 차단성이 우수한 PA6+Nano 재질을 신규 개발 적용하여 환경 강화법규(HC가스)대응을 위한 플라스틱 필러넥

혼유방지구조 : 디질차량에 가솔린 연료 혼유주입 방지기능을 추가하여 상품성을 개선한 플라스틱 필러넥

 

위와 아래 그림의 카본캐니스터를 보면 어떠한 역할을 하는 것인지 약간 감이 올 것이다.

카본캐니스터는 연료탱크에서 발생되는 증발가스(환경규제적용대상)를 활성탄으로 흡착시킨 뒤, 엔진 작동 시 엔진으로 환원시켜 연소되도록 하여 대기오염을 방지하는 친환경 자동차 연료 부품이다.

판매되는 지역마다 기준이 다르다보니 그 지역에 맞춰 제작 판매하고 있다.

결론적으로는 환경규제에 준하는 캐니스터를 제작하여 글로벌 납품하고 있는 것이다.

 

캐니스터에 있어서 코리아에프티의 경쟁력을 보자.

1. 국내시장 독점적 지위

2. 국내 유일 완성차업체 5사에 모두 공급 중

3. 세계시장 점유율 10% 육박

4. 세계 최초 가열방식 HEV 캐니스터 개발

5. 글로벌 고객사가 요구하는 시험항목 자체평가 능력 보유

6. 국내,해외 특허 보유로 기술적 진입장벽 구축

 

본인이 주목하고 있는 것은 내연차 캐니스터가 아닌 HEV용 캐니스터다.

HEV용 캐니스터는 일반 캐니스터와 무엇이 다른가?

HEV 연료 시스템은 증발가스를 더 가둘 수 있도록 고압(최대 35Kpa)의 밀폐형 시스템으로 설계되어있다.

연료 탱크가 일반 연료 탱크보다 더 많은 양의 증발가스를 견디며 저장하고 있다가 최대 압력에 도달하면 캐니스터에 보내는 방식이며 캐니스터 또한 이 고압을 견뎌내야하는 밀폐형 캐니스터가 필요하다.

위 그림은 처음 설명했던 전기차 종류 중 PHEV(휘발유 주유, 전기 충전 모두 가능)에서 캐니스터의 역할을 잘 보여주고 있다.

밀폐형 연료탱크는 최대 35Kpa의 고압을 견디다가 연료탱크 밀폐밸브가 열리며 캐니스터에 포집한 증발가스를 보내게 되고 캐니스터는 리크진단모듈을 통해 환경규제에 적합한 가스 배기를 하게 되며 증발가스를 엔진에 보내서 동력을 얻게 만든다. 

가솔린차의 캐니스터를 보면 보다 단순화되어있다는 것을 한눈에 알아챌 수 있다.

HEV의 캐니스터는 훨씬 복잡하고 정밀한 기술이 필요하다. 즉 일반 캐니스터보다 비쌀 수 밖에 없다.

HEV캐니스터가 더 비쌀 수 밖에 없는 이유는 연료탱크 속에 오래 있을수록 증발가스가 많이 나오는데 이 증발가스가 배기가스 규제에 포함되기 때문이며 증발가스가 대기 중에 그냥 나가면 연비에도 큰 영향을 미치기 때문에 이 증발가스를 흡착해서 연료로 사용할 수 있게 해주는 부품이 캐니스터인데 HEV캐니스터는 코리아에프티가 국내는 독점적 1위, 글로벌 3위의 위상을 발휘하고 있다.

나는 항상 종목을 볼 때 경제적 해자가 있는 기업인지를 중요시한다. 거기에 부합하는 종목이다.

조금 더 자세히 카본캐니스터의 구조를 살펴보자. 

위 그림을 보면 더욱 구조를 이해하기 쉬울 것이다. 연료탱크에서 오래 있을수록 많아진 증발 가스를 캐니스터가 받은 후 활성탄을 통해 정화된 가스를 다시 흡기관으로 배출 또는 대기로 개방하는 구조다.

 

 

코리아에프티 - 하이브리드차 확대 수혜가 확실한 이유 : 네이버 블로그 (naver.com)

블로그 Quiet를 운영 중이신 포동이네님의 블로그 글을 참조하면, HEV 캐니스터는 일반 캐니스터 대비 단가가 약 3~4배는 높은 것으로 파악된다. 물론 이건 포동이네님의 가정에 의한 것이므로 확실한 것은 아니다.

하지만 23년 1분기 실적을 보면 분명 신뢰성있는 계산법이다. 그렇지않고서는 1분기 실적이 설명이 되지 않는다.

KHAS님의 올려주신 코리아에프티 투자 아이디어에서도 HEV캐니스터의 단가를 예측해볼 수 있는데

간단히 요약해보면,

카본캐니스터의 단가는 매년 꾸준히 상승하여 22년에는 약 40,000원

순수 내연기관차 캐니스터는 중국법인 캐니스터 생산량을 기준으로 계산 시 단가 31,000원

22년 자동차 판매량은 680만대. 그 중 전기차는 36만대. 하이브리드차량은 61만대

내연기관차 648만대(내연+HEV) * 40,000원 = 순수내연 587만대 * 31,000원 + 61만대 * HEV캐니스터 단가

 

로 계산해볼 경우 HEV캐니스터 단가는 약 127,000원이 나온다는 계산이다. 

현대기아차의 실적은 코리아에프티와 함께 한다. 현대기아차가 역대급 수출을 기록하면 현기에 필러넥과 내외장품, 카본캐니스터를 납품하는 코리아에프티의 실적은 2분기에도 좋을 수 밖에 없다.

코리아에프티는 일반적으로 실적 발표를 45일을 꽉 채워서 하기 때문에 8월 중순에 나올 가능성이 높다. 하지만 7월말쯤 현기차가 먼저 실적 발표를 할 것이고 발 빠른 투자자들은 현기차의 실적을 보고 소부장업체에 먼저 투자를 할 것이다. (물론 현기차의 2분기 실적이 시장이 예측하는 것 처럼 서프라이즈하게 나왔을 때를 가정한다)

PER은 역대급으로 낮은 상태이다. 23년 1분기 기준으로는 5배로 내려간다. 지금 자리가 결코 두려움을 가질 자리는 아니다. 

 

리스크

1. 결국은 전기차. 하이브리드가 아무리 지금 성장하더라도 결국 전기차다.

2. 자동차부품회사인데 하이브리드 캐니스터를 제외하고는 미래를 먹여살릴 아이템이 전무하다.

3. 부채비율이 높다. (100억의 무보증 사채를 가지고 있으며 23년 1분기 기준 부채비율은 155%에 달한다)

 

자동차 시장의 변화 → 탄소중립, 친환경차 확대 가속화

하지만 시장은 탄소중립과 친환경차 확대 가속화를 외치고 있다. 시장이 원하는 친환경차는 하이브리드가 아니다. Only 전기차다. 이건 코리아에프티의 가장 큰 투자 리스크다. 그래서 조금 더 깊이 다루어 보았다. 

거스를 수 없는 시장의 변화. 사실 탄소중립과 친환경적인 제재들은 차량에만 국한되는 것이 아니다.

공장의 탄소중립 제재부터 우리가 쓰는 전기조차 에코포인트라는 이름으로 절약하면 전기료를 할인해주는 등 환경 보호를 위해서 각 국의 나라가 만전을 기하고 있다. 

 

유럽기후법 채택. 유럽은 2030년까지 온실가스 순배출량을 1990년 대비 55% 감축하는 방안을 발표했다.

EU는 2025년부터 더 강화된 새로운 배기가스 배출 표준 Euro 7을 도입했다.

Euro 7 제안은 EU에서 판매되는 자동차, 밴, 트럭, 버스 모두에 적용, 자동차와 승합차 및 트럭과 버스에 대해 현행의 분리된 배출 제한을 단일화한 제도이다. 2035년 내연기관차 신차 판매 금지 이후에도 도로에 남아있을 내연기관차량의 배기가스 배출을 줄이기 위해 모든 엔진을 동등하게 취급하여 25년부터 디젤 엔진의 질소산화물의 최대 배출 수준을 가솔린 엔진 제한 수준으로 강화하는 제도이다.

25년부터는 HEV, PHEV는 지원이 축소될 가능성이 높다고 한다. PHEV 배출량 테스트방식 강화, HEV, PHEV에 대한 법인차량 과세 강화, PHEV 구매보조금 축소 등을 논의하고 있다.

이건 코리아에프티에 좋은 소식은 아니다. 하이브리드가 결국 공존할 수 없다면 코리아에프티도 새로운 산업 분야를 개척할 필요가 분명 있다고 생각한다. 그래도 배출량 테스트 방식을 강화한다는 면에서는 카본캐니스터의 역할이 더욱 중요해진다는 것을 알 수 있다.

 

미국의 배출 가스 규제는 EPA(환경청)의 연방규제 및 캘리포니아주의 CARB(대기자원위원회)의 규제로 구분되는데 최근 미국 최대의 자동차 시장인 캘리포니아주는 CARB ACC2 규정을 통해 2026년 후 신규 차량에 대한 더 강화된 배출가스 기준을 도입할 예정이다.

현행은 LEV3 기준으로 평균 배출량 산정에 무공해차(ZEV)의 판매 대수를 100% 반영하고 있지만 새로운 LEV4는 차량 평균 배출량 산출 시 무공해차 판매 대수를 단계적으로 차감, 2028년 모델 연도까지 단계적으로 무공해차를 제외하고 내여기관 차량만 평균해 규제치 달성을 요구하고 있다. 

LEV3에는 실도로 조건에서의 배출가스 측정 모드(US06, SC03)별 기준을 자동차 제작사가 선택해서 준수할 수 있었지만 LEV4부터는 모든 차량에 대해 S06 모드의 PM기준을 2배 강화한다.

 

국내도 마찬가지다. 2020년 10월 28일. 문재인 대통령이 2050 탄소중립 계획을 처음으로 천명하였는데 자동차와 관련된 부분만 보자면, 

 

(미래모빌리티로 전환) 친환경차 가격, 충전, 수요 혁신을 통해 수소, 전기차 생산, 보급확대, 전국 2천만 세대 전기차 중전기 보급, 도시거점별 수소 충전소 구축

 

탄소중립 5대 기본 방향에는

1. 깨끗하게 생산된 전기 수소의 활용 확대 : 산업(화석연료→전기 수소), 수송(내연기관→친환경차), 건물(도시가스→전기화)

2. 디지털 기술과 연계한 혁신적인 에너지 효율 향상 : (수송)지능형 교통시스템, 자율주행차, 드론택

 

부문별 전략에는

청정 에너지원(전기,수소)을 동력으로 하는 수송수단을 확대하고 디지털 기술을 활용한 자율주행차, 교통 수요관리를 통해 수송부문 탄소중립 기반을 조성한다.

친환경차 보급이 어려운 부문은 바이오연료 사용을 확대한다.

화물 운송체계를 저탄소 운송수단인 철도와 해운으로 전환하고 장기적으로는 철도, 해운, 항공 부문에 대해서도 전기, 수소 등 청정에너지 활용성을 높인다.

모든 정책은 결국 전기와 수로로의 전환에 포커스가 맞춰져있다고 해도 무방하다.

유럽과 미국, 국내의 정책들만 봐도 사실 하이브리드차량에 카본캐니스터를 공급하는 코리아에프티가 매력이 있을까 라는 의구심이 계속 생기게 된다. 당장 실적이 잘나오기 때문에 가져가야할까? 더 멀리 봐야하는걸까?

 

[김흥식 칼럼] 배터리 무게, 사실은 4.5톤 "전기차는 지구 황폐화 주범?" (daum.net)

반대로 오늘 나온 뉴스를 보자. 전기차 확대는 지구 황폐화의 주범이라고 이야기하고 있다.

물론 이런 뉴스 하나로 전기차의 성장을 막을 수는 없을 것이지만 내용은 눈여겨 볼만하다.

볼보 BEV(순수전기차) XC40 리차지와 ICE(순수내연기관차) XC40의 배기가스 배출량 차이는 이산화탄소 배출량을 따져보면 우리가 생각한 것과 상당히 다른 결과가 나온다는 것이다.

XC40 리차지는 탄소 배출이 없는데도 약 72,000km 운행전까지 XC40보다 많은 탄소를 배출했다. 무려 192,000km이상을 지나야 내연기관차보다 탄소 배출량이 적어진다.

맨해튼 연구소는 전기차로 인하여 탄소배출량이 감소할 것이라는 주장에 조목조목 반박했다. 

전기차가 운행하는 과정에서 이산화탄소 등 오염물질을 배출하지 않는다고 하지만 제조 과정은 절대 환경과 양립한다고 할 수 없다는 것이다.

사진을 보자. 배터리 제조를 위한 광물 채취 과정에서 나무가 다 사라지고 땅은 황폐해지고 있다.

그들의 주장에 따르면 전기차는 약 36kg의 탱크를 가득 채운 ICE(내연기관차)와 비슷한 에너지를 내기 위해서는 무려 450kg의 배터리가 필요하고 여기에는 니켈, 코발트, 망간, 알루미늄 등 다양한 광물과 소재가 필요하다.

그리고 약 4.5톤의 광물을 정제해야만 450kg의 배터리를 제조할 수 있다고 주장한다. 전기차를 확대할수록 환경은 더욱 황폐화될 것이다.

이러한 광물을 채굴하는 과정에서 나오는 탄소 등오염물질 배출 데이터는 전혀 측정되지않고 있다는 것이다.

반면, ICE 연료는 채굴에서 최종 소비자에 전달하는 모든 과정이 엄격하게 감시되고 있으며 정확한 데이터가 공유되고 있다는 것이다. 

참담할정도로 자연을 훼손해가며 광물을 채굴하고 수많은 화학물질로 가공과 정제 과정을 거쳐 배터리로 사용하기까지의 과정에서 전기차 탄소 배출량이 더 많은 것은 이미 입증되었다는 주장이다. 

완벽한 대체제로 여기고 있는 전기차가 내연기관 하이브리드카보다 배 이상 이산화탄소를 내뿜고 있다면 다시 살필 일이다

 

친환경차 확대와 확대에 따른 자연환경훼손이 대립하고 있는 기사다. 과연 무엇이 옳은 것일까? 코리아에프티를 공부하며 환경의 심각성까지 같이 보게 되어 뭔가 마음이 착찹하다.

코리아에프티가 가고 있는 하이브리드 카본캐니스터는 오히려 전기차보다 좋은 대안일수도 있다.

답은 각자가 내려야할 숙제인거 같다.