도요타 실적: 관세, 환율, 인플레이션 비용이 계속해서 수익성을 압박

투자 의견

도요타의 비전에는 매력적인 디자인이지만 저렴한 비용으로 신흥 시장을 위한 소형차를 우선시하고, 디자이너와 엔지니어를 동등한 파트너로 삼으며, 공통 부품을 사용하여 차량을 개발하는 도요타 뉴 글로벌 아키텍처(Toyota New Global Architecture)를 통해 규모를 확대하는 것이 포함됩니다. 이는 도요타가 다른 자동차 제조업체들과 보조를 맞추기 위해 매우 중요한 요소입니다. 우리는 토요타가 전기차(EV) 분야에서 경쟁사에 뒤처져 있지만, 충분히 따라잡을 역량이 있다고 판단한다. 회사는 2030년까지 배터리 전기차(BEV) 350만 대 판매를 목표로 하고 있으며, 이 중 170만 대는 새로 설립된 BEV 팩토리에서 생산되는 차세대 전기차다. 이 차세대 전기차는 2026년부터 신규 플랫폼으로 출시되며, 1,000km 주행거리, 기가캐스팅 제조 기술, 소프트웨어 기반 서비스 판매를 위한 아레네 운영체제를 탑재한다. 토요타는 2024년 3월 파나소닉과의 배터리 합작사를 완전히 인수해 '토요타 배터리'로 재출범, 그룹의 전기화 전략을 지원 중이다. 회사는 2022-30년 하이브리드 포함 전기화 차량에 8조 엔을 투자할 계획이며, 이로 인해 영업이익이 감소할 것임을 인정했다. 재정적 영향을 완화하기 위해 2026년까지 새로운 모듈식 구조와 기가캐스팅을 통해 부품 통합도를 높여 차량 개발 비용을 30%, 공장 투자를 절반으로 줄일 계획이다. 동시에 소프트뱅크 등 일본 자동차사들과의 자율주행 모빌리티 합작사 '모넷', 수소 연료전지로 운영되는 미래형 도시 프로토타입 '우븐 시티', 일본전신전화(NTT)와의 교통사고 제로 사회 구축 협력 등 미래 비전을 추진 중이다. 해외 공장 증설은 수익에 큰 영향을 미치는 환율 리스크 관리에 도움이 될 전망이다. 2024년 기준 토요타 경차 판매의 86%가 해외에서 발생했으나, 해외 생산 비중은 67%에 그쳤다. 도요타는 오랫동안 일본 내 연간 최소 300만 대 생산을 약속해왔다. 경영진은 일본 사업이 1달러당 85엔에서 손익분기점을 달성하며, 1달러당 80엔 미만일 경우 특히 소형차 생산 수준을 재검토해야 한다고 밝혔다.

📈 상승론자 의견

• 인기 차량 덕분에 토요타는 미국 경쟁사들보다 판매 인센티브를 적게 제공해도 되며, 이는 기업 이익 증대와 차량 재판매 가치 향상에 기여한다.
• 도요타는 전기차 전환을 가속화할 계획이며, 2026년까지 전 세계 배터리 전기차 생산량을 150만 대, 2030년까지 350만 대로 늘리는 것을 목표로 하고 있다.
• 퇴직자 연금 및 의료비 부담이 현저히 낮아 디트로이트 3사에 비해 비용 경쟁력이 있지만, 이 우위는 과거보다 축소된 상태다.

📉 하락론자 의견

• 도요타가 일본을 차량 수출 기지로 활용하는 것은 관세 위험과 달러 대비 강한 엔화에 대한 방어력 측면에서 불리하게 작용한다.
• 도요타는 주로 합작사를 통해 중국에서 연간 약 180만~200만 대의 차량을 판매하고 있다. 중국은 경쟁이 치열한 시장이며 도요타는 4년 연속 성장세가 주춤한 것으로 보인다.
• 환경 규제가 강화되면서 자동차 생산 비용이 증가하고 소비자 구매 비용도 상승할 전망이다. 현재 토요타는 배터리 전기차(BEV) 라인업 측면에서 타사에 비해 뒤처진 상태다.