미국 항공우주 분야: 새로운 관세는 고객과 생산자 모두에게 딜레마와 어려움을 야기할 수 있습니다.

투자 의견

GE Aerospace는 과거 GE 그룹에서 분리되어 강력한 터빈 엔진 제조업체로 부상했으며, 상업용 항공기 비행의 약 75%를 담당하고 있습니다. 제트 엔진 사업은 신규 엔진 설계 및 공급(후속 세대 엔진이 전작을 능가하도록 지속적인 연구 개발을 포함)과 기존 엔진의 수명 주기 동안 교체 및 재생 부품으로 유지보수하는 두 부문으로 나뉩니다. 제트 엔진은 운영 기간 동안 몇 차례 완전히 개조되므로 거의 완전히 재조립됩니다. GE Aerospace는 상업용 엔진 매출의 약 3/4을 이러한 부품 및 서비스에서 창출합니다. GE의 엔진 포트폴리오에는 1982년부터 에어버스 A320과 보잉 737 모델에 탑재되어 온 주력 모델 CFM56이 포함되어 있으며, 이 엔진은 A320neo와 737 MAX 기종에 탑재되는 CFM Leap으로 대체되고 있습니다. CF6는 1971년에 운용을 시작해 DC-10부터 보잉 747과 767, 에어버스 A300 계열까지 광폭기체를 구동해 왔습니다. 그 후속 모델인 GEnx는 747-8과 787을 구동합니다. GE90 엔진은 현재 운항 중인 777기의 대부분을 구동하며, 보잉 777X 시리즈에 탑재될 GE9X 엔진으로 대체될 예정입니다. GE 항공우주와 사프란의 50/50 합작사인 CFM은 좁은 동체 항공기용 CFM56 및 Leap 엔진을 제조 및 유지보수하며, 프랫 앤드 휘트니의 GTF 엔진과 경쟁합니다. GTF 엔진은 MTU와의 15%-18% 합작으로 개발되었습니다. 롤스로이스와 초광폭기 에어버스 A380(약 250대 생산)의 엔진 공급을 경쟁하기 위해 GE는 사프란, MTU, 프랫 앤드 휘트니와 협력했습니다. GE는 GEnx 등 다른 광폭기용 엔진에서는 파트너십을 맺지 않으며, 주로 롤스로이스와 경쟁합니다. 상업용 항공기 시장에 대한 전망은 2042년까지 전 세계 항공기 함대가 장기적 성장과 노후화된 효율이 낮은 항공기의 교체로 인해 거의 두 배로 증가할 것으로 예상됩니다. GE Aerospace는 좁은 동체와 넓은 동체 카테고리 모두에서 높은 시장 점유율을 바탕으로 이 성장세에 크게 참여할 것으로 예상됩니다. 737 MAX와 777X와 같은 신규 항공기의 서비스 도입이 지연되더라도, 계획보다 오래 사용되는 노후 항공기와 엔진을 운영하는 항공사는 서비스 사업에 혜택을 볼 것입니다.

📈 상승론자 의견

• 베어스는 상업용 항공우주 산업이 완전히 회복되고 GE의 Leap 엔진 사후 서비스 프로그램이 수익성 단계에 진입함에 따라 GE가 운영 레버리지로부터 얻을 추가 수익을 크게 과소평가하고 있습니다.
• Leap 엔진은 인기 있는 에어버스 A320neo 시리즈의 대부분에 장착되어 있으며, 이는 GE가 대규모 엔진 설치 기반을 통해 수십 년간 수익성 있는 애프터마켓 수익을 창출할 수 있는 전망을 강화합니다.
• 1995년에 운항을 시작한 GE90 엔진과 같은 구형 엔진 함대도 아직 GE의 정비 센터를 방문한 대부분을 차지하지 않았습니다.

📉 하락론자 의견

• 엔진에 대한 급증하는 수요는 GE 항공우주 제조 및 공급망에 파괴적인 압력을 가할 수 있으며, 이는 고객 불만을 초래할 뿐만 아니라 효율성을 저해할 수 있습니다.
• 장기 서비스 계약과 함께 판매된 엔진은 제조사가 시간 경과에 따른 성능에 대한 위험을 부담하게 되며, 이는 예상보다 높은 유지보수 비용으로 이어져 프로그램의 수익성을 저해할 수 있습니다.
• GE의 기존 장기 요양 재보험에 대한 적립금이 소진되어 현금 흐름을 고갈시킬 수 있는 미미한 위험이 남아 있습니다.