토요타 실적: 매출은 양호한 판매량 성장과 일치했으나, 관세 영향으로 자동차 부문 마진 미달

투자 의견

토요타의 비전은 신흥 시장을 대상으로 매력적인 디자인이지만 비용이 낮은 소형 차량을 우선순위로 삼는 것, 디자이너와 엔지니어를 동등한 파트너로 삼는 것, 그리고 공통 부품을 사용해 차량을 개발하는 토요타 뉴 글로벌 아키텍처(TNGA)를 통해 규모를 확대하는 것을 포함합니다. 이는 토요타가 다른 자동차 제조사들과 경쟁하기 위해 필수적인 요소입니다. 우리는 토요타가 전기차(EV) 분야에서 경쟁사보다 뒤처져 있지만, 추격할 수 있는 능력을 갖추고 있다고 생각합니다. 회사는 2030년까지 배터리 전기차(BEV) 350만 대를 판매할 계획이며, 이 중 170만 대는 신규 설립된 BEV 팩토리에서 생산되는 차세대 EV입니다. 이 차세대 전기차는 2026년부터 새로운 플랫폼을 기반으로 출시되며, 1,000km 배터리 주행 거리, 기가캐스팅 제조 기술, 소프트웨어 기반 서비스를 제공하는 아레네 운영 체제를 탑재합니다. 토요타는 2024년 3월 파나소닉과의 배터리 합작사를 완전히 인수해 토요타 배터리로 재편했으며, 이는 그룹의 전기화 전략을 지원하기 위한 조치입니다. 회사는 2022년부터 2030년까지 하이브리드 차량을 포함한 전기화 차량 계획에 8조 엔을 투자할 계획이며, 이 투자가 운영 이익을 감소시킬 것이라고 인정했습니다. 재정적 영향을 완화하기 위해 2026년까지 차량 개발 비용을 30%, 공장 투자 비용을 절반으로 줄일 계획이며, 이는 새로운 모듈식 구조와 기가캐스팅을 통해 부품 통합도를 높이는 것을 통해 달성될 것입니다. 동시에 토요타는 소프트뱅크와 일본 자동차 제조사들과의 자율주행 모빌리티 합작사 '모넷', 수소 연료전지로 운영되는 미래 도시 프로토타입 '위븐 시티', 일본 전신전화공사(NTT)와의 제로 교통사고 사회 구축 프로젝트 등 미래 전략을 추진 중입니다. 일본 외 지역 공장 확대는 환율 변동 위험을 완화하는 데 기여할 것으로 예상됩니다. 2024년 기준 토요타의 경형 차량 판매량 중 86%는 일본 외 지역에서 이루어졌지만, 생산량의 67%만 일본 외 지역에서 이루어졌습니다. 토요타는 일본에서 연간 300만 대 이상의 차량을 생산하겠다고 오래전부터 약속해 왔습니다. 경영진은 일본 운영이 1달러당 85엔에서 손익분기점을 달성하며, 1달러당 80엔 이하로 떨어지면 특히 소형차 생산 수준을 재검토해야 한다고 밝혔습니다.

📈 상승론자 의견

• 회사의 인기 차량은 일반적으로 미국 경쟁사보다 인센티브를 덜 사용할 수 있어 회사의 이익을 증대시키고 차량의 재판매 가치를 향상시킵니다.
• 토요타는 전기차 전환을 가속화할 계획이며, 2026년까지 배터리 전기차 글로벌 생산량을 150만 대로, 2030년까지 350만 대로 늘리는 것을 목표로 하고 있습니다.
• 퇴직자 연금 및 의료 비용이 현저히 낮은 점은 토요타가 디트로이트 3사보다 비용 우위를 점하게 하지만, 이 우위는 과거보다 줄어들었습니다.

📉 하락론자 의견

• 토요타가 일본을 차량 수출 기지로 활용하는 것은 관세 위험과 달러 대비 강한 엔화 가치에 대응하는 데 불리합니다.
• 토요타는 중국에서 연간 약 180만 대에서 200만 대의 차량을 판매하며, 이는 주로 합작사를 통해 이루어집니다. 중국은 경쟁이 치열한 시장이며, 토요타는 4년 연속 성장세가 둔화되고 있습니다.
• 환경 규제가 강화되면서 차량 생산 비용이 증가하고 소비자의 구매 비용도 상승할 것입니다. 토요타는 현재 다른 기업에 비해 배터리 전기차(BEV) 제품 라인업에서 뒤처지고 있습니다.