보잉, GE 항공우주: 에어 인디아 사고 원인, 시간만이 밝혀줄 것; 공정 가치 추정치는 변동 없음

투자 의견

GE 에어로스페이스는 이전 GE 그룹에서 분리된 후, 지구상 상업 항공편의 약 4분의 3을 운항하는 강력한 터빈 엔진 전문 제조사로 부상했습니다. 제트 엔진 사업은 신형 엔진 설계 및 공급과 기존 엔진 서비스로 나뉩니다. 신형 엔진 사업은 후속 세대가 이전 세대를 능가하도록 지속적인 연구 개발을 수반하며, 기존 엔진 서비스는 매우 긴 수명 주기 동안 교체 및 재생 부품을 제공합니다. 제트 엔진이 운영 기간 동안 여러 차례 정비를 거치면 거의 완전히 재조립됩니다. GE 에어로스페이스는 상업용 엔진 매출의 약 4분의 3과 영업 이익의 거의 전부를 엔진 운용 후 제공되는 부품 및 서비스(애프터마켓)에서 창출한다. GE의 엔진 포트폴리오에는 1982년부터 구형 에어버스 A320 및 보잉 737 모델에 동력을 공급해 온 주력 엔진 CFM56이 포함되며, 현재 A320neo와 737 MAX 기종에서는 CFM Leap으로 대체되고 있다. CF6은 1971년 운항을 시작해 DC-10부터 보잉 747, 767, 에어버스 A300 계열에 이르는 와이드바디 항공기에 동력을 공급했다. 후속 모델인 GEnx는 747-8과 787에 탑재된다. GE90은 현재 운항 중인 대부분의 777 기종을 구동하며, 향후 보잉 777X 계열에 탑재될 GE9X로 대체될 예정이다. GE 에어로스페이스와 사프란의 50:50 합작사인 CFM은 협폭기용 CFM56 및 Leap 엔진을 제조 및 서비스하며, MTU와의 15~18% 지분 합작사인 프랫 앤 휘트니의 GTF 엔진과 경쟁합니다. 초광폭체 항공기 에어버스 A380 시장에서 롤스로이스와 경쟁하기 위해 GE는 사프란, MTU, 프랫 앤 휘트니와 협력했습니다. GE는 소형 비즈니스 제트 엔진 시장에서도 롤스로이스 및 프랫과 경쟁하고 있습니다. 상업용 항공기 시장에 대한 전망은 장기적 성장과 노후·비효율 기체 교체로 2042년까지 전 세계 항공기 수가 거의 두 배로 증가할 것으로 예상됩니다. GE 에어로스페이스는 협폭 및 광폭 기체 부문 모두에서 높은 시장 점유율을 바탕으로 이 성장세에 크게 기여할 전망입니다. 737 MAX 및 777X와 같은 신형 항공기의 운항 시작이 지연되면서, 항공사들은 계획보다 오래 기존 기체와 엔진을 사용하게 되어 애프터마켓 사업에 긍정적 영향을 미칩니다.

📈 상승론자 의견

• 베어스(Bears)는 상업용 항공우주 산업이 완전히 회복되고 GE의 리프(Leap) 엔진 애프터마켓 프로그램이 수익성 단계에 진입함에 따라 GE가 운영 레버리지로 창출할 추가 이익을 크게 과소평가하고 있다.
• 리프 엔진은 인기 있는 에어버스 A320neo 계열기의 대부분에 장착되어 있으며, 이는 GE가 대규모 엔진 설치 기체를 통해 향후 수십 년간 수익성 있는 애프터마켓 수익을 창출할 가능성을 더욱 높여줍니다.
• 1995년에 운항을 시작하여 대부분의 보잉 777에 동력을 공급하는 GE90과 같은 구형 엔진들조차도 아직 GE를 방문한 경우가 많지 않습니다.

📉 하락론자 의견

• GE는 차세대 상업용 엔진을 위한 실험적인 오픈 팬 RISE 설계에 "올인"하고 있으며, 항공기 제조사들은 2040년대에 서비스를 시작하기 위해 이를 채택할 수 있습니다.
• 엔진 수요가 급증하면 GE 에어로스페이스의 제조 및 공급망에 심각한 부담이 가해져 고객을 실망시킬 뿐만 아니라 효율성까지 저해할 수 있다.
• 장기 서비스 계약과 함께 판매된 엔진은 시간이 지남에 따라 성능에 대한 위험을 제조업체에 효과적으로 이전하며, 이는 예상보다 높은 유지보수 비용으로 이어지고 프로그램의 수익성을 훼손할 수 있다.