상호 관세는 GM과 포드에 새로운 문제를 야기하지 않습니다.

투자 의견

제너럴 모터스는 경쟁하는 모든 부문에서 경쟁력 있는 라인업을 보유하고 있으며, 비용 기반이 축소됨에 따라(2023-24년 동안 20억 달러 절감) 마침내 그 규모에 걸맞은 규모를 갖추게 되었습니다. GM은 건실한 북미 사업부와 GM 파이낸셜을 통해 거의 성숙기에 접어든 금융 부문을 보유하고 있기 때문에 수익 잠재력이 매우 우수하다고 생각합니다. 시간제 근로자 퇴직자 의료보험을 별도 기금으로 이전하고 공장 폐쇄를 단행함으로써 GM 북미 사업부의 손익분기점이 대폭 낮아졌습니다. 시장 점유율 18~19%를 가정할 때 미국 자동차 산업 판매량 기준 약 1,000만~1,100만 대 수준입니다. 전기차 배터리 합작 투자사를 통해 더 큰 규모의 경제와 유연성이 창출될 것으로 기대합니다. GM은 소비자들이 과거보다 더 높은 가격을 지불할 의사가 있는 제품을 생산합니다. 더 이상 높은 인건비를 충당하기 위해 과잉 생산한 후 렌털 플릿에 차량을 처분(잔존가치 하락 유발)할 필요가 없습니다. 이러한 접근 방식은 평균 거래 가격 대비 미국 내 인센티브 비율이 거의 항상 업계 평균보다 훨씬 낮게 유지되도록 합니다. GM은 현재 수요 주도형 모델로 운영되며, 수요에 맞춰 생산할 수 있고 공장 가동이 가능한 경기 사이클 저점에서도 손익분기점 이하로 떨어지지 않도록 구조화되어 있습니다. 그 결과 미국 시장 점유율은 낮아졌지만 구 GM 시절보다 높은 수익을 창출하고 있습니다. 다만 이 비용 구조는 위험에 처해 있습니다. GM이 2024년 미국 내 판매 차량의 53.5%만 미국에서 생산한 것으로 추정되기 때문입니다. GM은 6월 10일 멕시코에서 생산되는 크로스오버와 픽업트럭의 미국 내 생산 능력 확대 및 대형 SUV 생산 능력 증대를 위해 40억 달러를 투자한다고 발표했으며, 이는 해당 비율 상승에 도움이 될 것입니다. 미국에서 판매되는 두 개의 뷰익(Buick) 및 두 개의 쉐보레(Chevrolet) 모델과 중국에서 생산되는 뷰익 엔비전(Envision)의 한국 생산을 이전할 계획은 없습니다. 크루즈(Cruise) 인수와 온스타(OnStar)를 통한 GM의 커넥티비티 및 데이터 수집 역량은 GM이 이 새로운 시대에 잘 대비할 수 있도록 하는 조치라고 생각합니다. 2024년 12월, GM은 크루즈의 자율주행 택시 사업에 대한 추가 자금 지원을 중단한다고 발표했으며, 2025년에는 크루즈의 일부 인력과 기술을 GM의 슈퍼 크루즈(Super Cruise)와 통합해 개인 차량 소유를 위한 레벨 3 및 레벨 4 자율주행차 개발을 추진하기로 했다. 2021년 초, GM은 2035년까지 전 세계적으로 무공해 차량만 판매하겠다는 목표를 발표했다.

📈 상승론자 의견

• GMNA의 손익분기점(약 1,000만~1,100만 대)은 구 GM 시절보다 현저히 낮아졌다.
• 경영진은 2023-25년 동안 두 차례의 가속화된 주식 매입 프로그램을 통해 보여준 바와 같이 대규모 주식 매입을 주저하지 않습니다.
• GM은 경트럭 부문에서 차량당 수천 달러를 더 받을 수 있습니다. 인센티브 비용을 줄이면서 가격을 높임으로써 차량당 마진을 늘릴 수 있으며, 이는 경차 판매 급감과 시장 점유율 하락을 완화하는 데 도움이 됩니다.

📉 하락론자 의견

• 시장이 GM 주가에 더 높은 주가수익비율(P/E) 배수를 부여하려면, GM이 과거 GM보다 훨씬 우수한 성과를 낼 수 있음을 증명하기 위해 미국 경기 침체가 발생해야 할 수도 있습니다. 경기 침체는 2020년에 발생했으며 2026년에도 재발할 수 있으나, 경기 침체 이후 상당한 시간이 지난 후의 P/E 배수는 불확실합니다.
• 자동차 주식은 하향식 분석이 매력적으로 보여도 거시경제적 우려로 인해 종종 심각한 매도세를 보인다.
• 미국 자동차 시장은 해마다 경쟁이 치열해지고 있다. 현대기아, 테슬라, 중국 신규 진입 기업 및 전기차 스타트업 등 다른 기업들이 시간이 지남에 따라 GM과 같은 기존 업체들로부터 점유율을 더 많이 빼앗을 수 있다.