상호 관세는 GM과 포드에 새로운 문제를 야기하지 않습니다.

투자 의견

우리는 GM이 경쟁하는 모든 세그먼트에서 경쟁력 있는 제품 라인업을 갖추고 있으며, 2023-24년 동안 $20억 규모의 비용 절감으로 비용 기반을 축소해 마침내 규모에 맞는 규모를 확보할 수 있게 되었다고 판단합니다. GM의 수익 잠재력은 우수하다고 평가됩니다. 이는 북미 사업부가 건전한 상태이며 GM Financial을 통해 거의 성숙한 금융 부문을 보유하고 있기 때문입니다. 시간제 근로자의 퇴직자 의료 보험을 별도 기금으로 이전하고 공장 폐쇄를 통해 GM 북미의 손익분기점을 미국 자동차 산업 판매량 약 1,000만~1,100만 대(18~19% 시장 점유율 가정)로 크게 낮췄습니다. 전기차 배터리 생산을 위한 합작 법인으로부터 추가적인 규모와 유연성이 기대됩니다. GM은 소비자들이 과거보다 더 많은 비용을 지불할 의향이 있는 제품을 생산하고 있습니다. 더 이상 높은 인건비를 충당하기 위해 과잉 생산을 하고 차량을 렌터카 시장에 dumping하는(잔존 가치를 훼손하는) 전략을 취할 필요가 없습니다. 이 접근 방식은 미국 인센티브가 평균 거래 가격의 비율로 산업 평균보다 훨씬 낮아질 수 있도록 합니다. GM은 현재 수요 주도형 모델로 운영되며, 수요에 맞춰 생산할 수 있으며, 경제 사이클의 저점에서도 공장 가동을 유지할 수 있도록 구조화되어 있어 손익분기점을 밑돌지 않습니다. 이 결과, 과거 GM보다 낮은 미국 시장 점유율에도 불구하고 더 높은 이익을 기록하고 있습니다. 이 비용 구조는 위험에 처해 있습니다. 왜냐하면 우리는 GM이 2024년 미국에서 판매된 차량의 53.5%만을 미국에서 생산했다고 추정하기 때문입니다. 미국 관세가 장기화될 경우, 한국에서 생산되는 두 개의 Buick 모델과 두 개의 Chevrolet 모델, 그리고 멕시코와 캐나다(주로 멕시코)에서 생산되는 Silverado와 Sierra의 일부 판매분은 미국으로 이전해야 할 것입니다. 이 새로운 공장 건설, 장비 설치, 인력 고용 등에 수십억 달러의 비용이 소요될 것입니다. 크루즈 인수와 GM의 온스타를 통한 연결성 및 데이터 수집은 GM이 이 새로운 시대에 잘 대비할 수 있도록 합니다. 2024년 12월, GM은 크루즈의 로봇 택시 개발에 추가 자금을 지원하지 않겠다고 발표했으며, 2025년에는 크루즈의 일부 인력과 기술을 GM의 슈퍼 크루즈와 통합해 개인 차량 소유를 위한 레벨 3 및 레벨 4 자율주행 차량 개발을 추진할 계획입니다. 2021년 초, GM은 2035년까지 전 세계에서 배출가스 제로 차량만을 판매하겠다는 목표를 발표했습니다.

📈 상승론자 의견

• GMNA의 손익분기점(약 1000만~1100만 대)은 과거 GM 시절보다 크게 낮아졌습니다.
• 경영진은 2023년부터 2025년까지 진행된 두 차례의 가속화된 주식 매입 프로그램을 통해 대규모 주식 매입에 주저하지 않고 있습니다.
• GM은 경형 트럭 부문에서 차량당 수천 달러 더 높은 가격을 책정할 수 있습니다. 인센티브 비용을 줄이면서 가격을 인상하면 차량당 마진을 늘릴 수 있으며, 이는 경형 차량 판매 급감과 시장 점유율 하락을 완화하는 데 도움이 됩니다.

📉 하락론자 의견

• GM은 시장이 주가에 더 높은 P/E 배수를 부여하기 전에 과거 GM보다 훨씬 나은 성과를 입증하기 위해 미국 경기 침체를 겪어야 할 수 있습니다. 경기 침체는 2020년에 발생했으며, 2025년이나 2026년에 다시 발생할 수 있지만, 경기 침체 이후의 P/E 배수는 불확실합니다.
• 자동차 주식은 거시경제적 우려로 인해 하향 추세에 있는 기업들의 실적 전망이 긍정적이어도 급격히 하락할 수 있습니다.
• 미국 자동차 시장은 매년 더 경쟁이 치열해지고 있습니다. 현대-기아, 테슬라, 중국 신규 진입업체 및 전기차 스타트업 등 신규 업체들이 GM과 같은 기존 업체들로부터 점유율을 점차 빼앗을 수 있습니다.