Tenbagger의 팜

1. LNG는 Liquefied Natural Gas의 약자로, 천연가스를 영하 162도 이하로 냉각하여 액화한 상태로, 부피를 약 600분의 1로 줄일 수 있어 운송이 매우 효율적이다.

2. LNG 운반선은 액화천연가스(LNG)를 안전하고 효율적으로 운반하기 위해 특별히 설계된 선박이다.

3. LNG 운반선의 핵심은 화물 탱크로 극저온 상태의 LNG를 안전하게 운반하기 위해 고도의 단열 기술이 적용된다.

4. 탱크의 종류는 멤브레인형(Membrane)과 독립형인 모스(Moss)형으로 나뉘며, 멤브레인형은 얇은 금속 막으로 내부를 덮어 단열 성능을 높인 구조이고, Moss는 자체적으로 구조를 지탱할 수 있는 독립형 탱크 형태이다.

5. 여기서, 멤브레인형 화물창의 라이선스를 프랑스의 GTT(Gaztransport & Technigaz)가 독점하고 있어, 한국과 중국 조선소들은 GTT에 1척당 약 5%의 로열티를 지급해야 하는 구조다.

6. 보냉재 산업의 밸류체인은 주원료인 MDI를 구매해서 보냉재 만들고 조선사에 납품하는 구조이다.

7. 멤브레인형 화물창은 Mark3 와 No96의 2가지 Type으로 나누어 지는데 현대중공업과 삼성중공업은 Mark3를 사용하고, 대우조선해양과 중국 후동중화는 No96을 사용한다.

8. LNG 운반선 (LNGC, LNG Carrier)에서 가장 중요한 기술 중 하나는 천연가스가 액체 상태를 유지하려면 -163도 이하의 온도를 유지하면서 운반되어야 하는데, 이 온도를 유지하기 위해 냉기가 화물창 밖으로 나온는 걸 막아 선체를 보호하기 위해 보냉재가 필요하다.

9. 보냉재 구조는 Mark3의 경우 강화폴리우렌탄폼(R-PUF)가 사용되며, No96에는 R-PUF가 전혀 안들어 갔는데, 최근 글로벌 선주들중에서 일일기화율(BOR, Boil Off Rate) 기준을 낮추고 있어 R-PUF 소재가 들어가기 시작했다.

10. 일일기화율(BOR) 이란 천연가스를 액화해서 운송하는 과정에 매일 조금씩 액체상태인 LNG가 기체로 바뀌며 줄어드는 량을 하루에 기화되는 기화율로 표시하는데 Mark3에 비해 No96의 기화율이 떨어져 개선을 위해 No96(LO3) 발주가 증가하고 있으며 카타르맥스라고 하는 대형형 No96 super+를 발주를 준비 중이라고 한다.

11. 쉽게 말해, 기존고객이 아닌 한화오션에서도 No96에서 No96-LO3, LO3+를 적용시 폴리우레탄 소재가 30~50%정도 대체해야 하므로 신규고객사의 LNG 보냉재 물량 발주가 나오기 시작했으며, 향후 No96 super+의 경우에는 폴리우렌타 소재가 100% 대체되어야 하므로 수주물량은 더욱 증가 할 수 있을 것이다.

13. 보냉재 시장의 선행지표는 LNG선의 신규 수주와 수주잔고이며, 실제 매출은 수주시점부터 LNG 보냉재의 경우 선박 건조 과정 중 뒷부부인 진수 단계에 납품이 되므로 조선소에서 선박 수주 후 약 1년의 시차가 있다.

14. 국내 조3사의 보냉재 밸류체인을 보면 한국카본과 동성화인텍 2개사에서 독점 공급하고 있으며, 2차방벽은 carbon fiber소재로 제작하므로 국내는 한국카본이 독점을 하고 있다.

15. 최근까지 국내 조선사들의 LNG 수주가 급증하면서 LNG 신조선가 상승으로 관련 산업이 호황을 누리고 있는데, 특히 LNG 운반선(LNGC)의 핵심 부품인 보냉재를 생산하는 동성화인텍과 한국카본에게 큰 기회가 될 수 있다.

16. LNG 추진선도 증가하고 있는데, 이는 작년까지는 메탄올을 추진 연료로 밀었던 글로벌 해운사들의 관심이 LNG로 되돌아 오고 있는데, 이는 현재 메탄올 연료를 제공하거나 계획 중인 항구는 29개에 불과한데 반해 LNG는 273개로 연료 공급망 문제와 가격문제로 연료 가격에 민감한 해운업에서의 장기 수요를 확보하기 어려운 문제도 존재한다.

17. 회사별 수주잔고를 비교해 보면 동성화인텍의 경우에는 24년 1분기 기준 수주잔고는 2.24조로 역대 최대 수주잔고를 경신 중이며 CAPA기준 약 4년정도의 수주잔고를 확보하고 있다.

18. 한국카본의 24년 1분기 기준 LNG운반선 화물창판넬 수주잔고는 약 2조로 역대 최대 수주잔고를 경신 중이며 CAPA기준 약 4년정도의 수주잔고를 확보하고 있다.

 

19. 동성화인텍의 직원인 당 매출액은 22년 9.5억에서 → 23년 10.7억으로 30% 증가 하였으며, 직원 인 당 영업이익은 22년 33백만원에서 → 23년 75백만원으로 2배 증가하였다. 

20. 한국카본의 직원 인 당 매출액은 22년 7.5억에서 → 23년 8.0억으로 6.7% 증가 하였으며, 직원 인 당 영업이익은 22년 51백만원에서 → 23년 22백만원으로 50%이상 감소하였다. 

21. 한국카본의 경우 2023년 4월 밀양사업장에 화재가 발생하면서 LNG 선박용 초저온 보냉재 제조과정 중 2차 조립공정을 경쟁사인 동성화인텍에 외주가공을 진행하고 있어 비용은 증가하면서 영업이익의 감소가 나타난것으로 생각된다. (한국카본에서 발생한 외주가공비 273억정도 발생한걸 알 수 있음)

 

22. 동성화인텍의 경우 23년 3분기에 추가 5척의 캐파 증설 완료로 25척으로 증가 되었고, 2024년 추가 5척의 캐파증설이 24년 3분기 완료 예정으로 총 30척의 캐파를 고려시 향후 연간 약 6천억 이상의 매출을 기대한다.

23. 한국카본의 보냉재 캐파는 22년 기준 매출 3,700억 정도가 95%의 캐파이므로 올해 기준으로 대략 4,400억 정도이나 화재가 발생한 밀양사업장에 시설을 2배로 확대하고 있어 전체 캐파는 증가 할 것으로 예상된다.

24. 보냉재의 원재료인 초저온보냉재와 냉매의 가격이 하락하고 있어 영업이익률은 더욱 좋아 질 것으로 향후 OPM 10%이상은 기대할 수 있을 것이다.