상호 관세는 GM과 포드에 새로운 문제를 야기하지 않습니다.

투자 의견

우리는 경쟁이 치열한 모든 분야에서 경쟁력 있는 라인업을 갖춘 제너럴 모터스가 2023-24년에 걸쳐 20억 달러를 절감하는 등 비용 절감을 통해 마침내 규모에 걸맞은 규모를 갖추게 될 것으로 보고 있습니다. GM의 수익 잠재력은 매우 우수하다고 생각합니다. GM은 건실한 북미 사업부와 GM 파이낸셜을 통해 거의 성숙기에 이른 금융 부문을 보유하고 있기 때문입니다. 시간제 근로자의 퇴직자 의료 보험을 별도의 기금으로 옮기고 공장을 폐쇄함으로써 GM 북미의 손익분기점은 18%-19%의 점유율을 가정할 때, 미국 산업 판매량 약 1,000만-1,100만 대의 차량으로 대폭 낮아졌습니다. 우리는 전기 자동차 배터리를 만드는 합작 투자에서 더 큰 규모와 유연성을 기대합니다. GM은 과거보다 더 많은 돈을 지불할 의사가 있는 소비자를 대상으로 제품을 생산합니다. 더 이상 높은 인건비를 충당하기 위해 과잉 생산을 할 필요가 없고, 그 결과 자동차를 렌트 차량으로 넘겨야 하는 일도 없습니다(이는 잔존 가치에 악영향을 미칩니다). 이러한 접근 방식 덕분에 미국 내 인센티브가 평균 거래 가격의 일정 비율로 책정되는 경우가 종종 발생하며, 그 비율이 업계 평균보다 훨씬 낮습니다. GM은 이제 수요에 따라 생산하는 수요 풀(demand-pull) 모델로 운영되고 있으며, 공장 가동 시기에 경제 사이클의 바닥에서 손익분기점 이상을 달성할 수 있도록 구성되어 있습니다. 그 결과, 미국 시장 점유율이 낮아졌음에도 불구하고 GM의 수익은 이전보다 높아졌습니다. GM이 2024년 미국에서 판매한 차량의 53.5%만 미국에서 생산한 것으로 추정되기 때문에 이러한 비용 구조는 위험에 처해 있습니다. 미국 관세가 장기적으로 유지된다면, 한국에서 생산되는 뷰익 2개 모델과 쉐보레 2개 모델, 멕시코와 캐나다(주로 멕시코)에서 생산되는 실버라도와 시에라 판매량의 일부를 미국으로 이전해야 할 것입니다. 이를 위해 새로운 공장을 건설하고, 장비를 설치하고, 인력을 고용하는 데 수십억 달러의 비용이 소요될 것입니다. 크루즈 구매와 GM의 OnStar를 통한 연결성 및 데이터 수집과 같은 행동은 GM이 이 새로운 시대에 잘 적응할 수 있도록 해줄 것이라고 생각합니다. 2024년 12월, GM은 크루즈 로보택시 사업에 더 이상 자금을 지원하지 않겠다고 발표했고, 2025년에는 크루즈의 일부 직원과 기술을 GM의 슈퍼 크루즈에 통합하여 개인 차량 소유를 위한 레벨 3 및 레벨 4 AV를 추구할 계획이라고 밝혔습니다. 2021년 초, GM은 2035년까지 전 세계적으로 무공해 차량만 판매하겠다는 야심 찬 계획을 발표했습니다.

📈 상승론자 의견

• GMNA의 손익분기점은 약 1,000만~1,100만 대로, 구 GM에 비해 크게 낮아졌습니다.
• 경영진은 2023년 이후 두 차례의 주식 환매 프로그램에서 알 수 있듯이 대량의 주식을 다시 매입하는 것을 두려워하지 않습니다.
• GM은 경트럭 부문에서 차량당 수천 달러를 더 청구할 수 있습니다. 인센티브 금액이 적고 가격이 높으면 GM은 차량당 더 많은 마진을 얻을 수 있으며, 이는 경차 판매의 심각한 감소와 시장 점유율 하락을 완화하는 데 도움이 됩니다.

📉 하락론자 의견

• 시장이 주가에 더 높은 P/E 배수를 부여하기 전에 GM은 미국 경기 침체를 겪어야만 기존 GM보다 훨씬 더 잘할 수 있다는 것을 증명할 수 있을 것입니다. 경기 침체는 2020년에 왔고, 2025년이나 2026년에 다시 올 수도 있지만, 경기 침체 이후의 P/E 배수는 불확실합니다.
• 자동 주식은 하향식 스토리가 매력적으로 보일지라도 거시경제적 우려 때문에 심하게 매도되는 경우가 많습니다.
• 미국의 자동차 시장은 해마다 경쟁이 치열해지고 있습니다. 현대-기아, 테슬라, 그리고 중국에서 새로 진출한 기업과 전기 자동차 스타트업과 같은 다른 기업들이 시간이 지남에 따라 GM과 같은 기존 기업들로부터 더 많은 점유율을 차지할 수 있습니다.