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[삼영엠텍] 턴어라운드하는가?

펄픽

2023.09.22

KRW24.12.27 07:19:34 기준

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삼영엠텍은 기존에 양파님께서 한번 오렌지보드에 업로드해주셨다.

워낙 출중한 분이 이미 한번 다녀간 종목이라 작성에 상당한 부담감이 있지만 삼영엠텍 자체를 보기 보다는 조선업 업황도 한번 둘러볼겸 작성해보았으니 데이터적으로 더 디테일한 부분은 양파님께서 올리신 삼영엠텍 레포트를 참고하기 바란다.

삼영엠텍의 17년부터 23년 2분기까지 분기별 매출 및 영업이익, 당기순익을 그래프로 표시해보았다.

매출과 영업이익이 반드시 연동되지않는다. 매출이 비슷해도 영업이익은 상황에 따라 흑자와 적자를 번갈아간다는 뜻이다.

연간으로 보아도 마찬가지다. 매출은 지속적으로 하락했고 22년에는 21년 대비 매출액이 30% 가까이 상승했음에도 적자를 시현하였다. 16년이래 최대 매출이었음에도 말이다.

이럼에도 불구하고 본인은 왜 삼영엠텍을 보게 되었는가?

22년 비록 적자를 시현하였지만 매출액이 고무적으로 상승하였고, 적자였던 이유의 하나로 선박엔진서포트 매출 비중이 30%대였기 때문으로 판단되는데 23년부터 선박엔진서포트의 매출 비중이 50%를 넘기기 시작했다.

영업이익은 흑자로 돌아섰고 이제부터 삼영엠텍의 매출 상승과 영업이익률 개선이 시작될 것이라고 예상된다.

아무도 관심 갖지 않는 지금이 투자포인트라는 생각이다.

사업분야

삼영엠텍이 영위하고 있는 사업은 구조용 금속 제품제조로 크게 나누어보면 플랜트 기자재, 선박엔진 구조재, 구조물 구조재, 풍력 기자재이다.

2015년 개제물 제어 주조기술을 적용한 대형 선박 엔진용 MBS(메인 베어링 서포트) 주강품을 개발완료 및 제조공정을 개선하였고 17년 대형 주강품 제조를 위해 고효율 Laddle 예열공정을 자동화로 개선하고 철광 펠릿 플랜트 Pallet car 용 내열주강소재를 개발하였다.

주강품: 주조한 강을 주형에 주입하여 필요한 모양의 제품으로 만드는 것

22년에는 플랜트 38.73%, 선박엔진 39.83%, 구조물 20.38%, 풍력 1.06%의 매출 비중을 차지하고 있었다.

<23년 삼영엠텍 반기보고서>

이에 반해 위 자료를 보면 알 수 있듯이 23년 반기 기준으로 플랜트 36.34%, 선박엔진 55.99%, 구조물 7.71%, 풍력 0.06%의 매출 비중으로 매출 비중의 이동이 있음을 알 수 있고 선박엔진 구조재의 매출 비중이 50%를 넘어가면서 22년 대비 분기별 매출 성장은 없음에도 불구하고 영업이익과 당기순익이 흑자를 달성하고 있는 중이다.

이는 아무래도 조선업의 수주 턴어라운드에 따른 선박엔진 구조재, 더 자세히 말하면 선박엔진 베어링 서포트의 매출 증가에 의한 효과라고 보인다.

삼영엠텍은 내진구조사업부와 소재사업부로 나뉜다.

1. 내진구조사업부

내진구조사업부에서는 면진받침, 내진받침, 제진댐퍼, 신축이음장치 및 기타 제조를 담당하고 있다.

말 그대로 내진구조에 반드시 필요한 구조물로 교량 건설에 필요한 교량 받침 등으로 공급된다.

(1) 면진받침

지진의 흔들리는 힘이 면진장치에 의해 구조물에 잘 전해지지 않게 하는 설계이다.

그 공법에는 LRB, CSD, ESD, HDRB, Pendulum, EDD가 있다.

LRB는 탄성받침의 내부에 납을 압착하여 삽입한 형태이며, 지진하중에 대해서 납이 항복하여 구조물의 고유주기를 늘여 지진력의 크기를 감소시키고, 교량상판의 진동에너지를 납의 비선형 거동으로 흡수하여 교량상판의 진동을 억제하는 장치이다.

CSD는 C형 강재댐퍼를 방사형으로 장착하여 상시하중전달 및 회전, 변위를 수용하는 받침이다. 지진시 C형 강재댐퍼의 비선형 소성거동으로 지진에너지를 소산시키고 변위를 제어하며 잔여 수평력을 교각에 전달한다. ESD는 E형 강재댐퍼를 방사형으로 장착한 받침이다.

HDRB는 탄성받침과 형상은 동일하나, 고무 배합 시 진동에너지를 흡수할 수 있는 특수혼합물을 첨가하여 고분자 간 마찰감쇠와 분자 간에 존재하는 점성체에 의한 점성감쇠 요소가 합쳐져서 에너지를 흡수하는 장치이다.

Pendulum은 마찰면을 구면으로 하여 받침의 진자운동으로 구조물의 주기를 장 주기화하여 지진 에너지를 소산시키며, 중력에 의한 복원력을 갖는 장치이다. 지진 종료 후 받침의 곡률면을 따라 자연 복원되는 특성이 있으며, 지진 종료 후 별도의 유지보수가 필요하지 않다.

EDD는 지진시 전 방향의 수평력을 교량 상부와 하부 구조물 사이에서 지진 격리가 될 수 있도록 설계된 디스크 받침과 지진시 작용되는 수평하중을 압축변형에 의한 강성으로 저항하여 구조적 안정성을 확보하는 매스에너지 조절장치가 서로 조합되어 지진력을 흡수, 소산시키는 장치이다.

(2) 내진받침

지진으로부터 구조물을 보호하는 개념으로 구조물을 지진력에 저항할 수 있도록 견고하게 설계된다.

탄성받침, 스페리컬받침, 포트받침, 기타받침이 있다.

탄성받침은 교량이나 건축물의 상부구조에서 작용하는 수직하중을 안전하게 지지함과 동시에 수평이동을 허용함으로써 하부구조에 작용하는 과도한 수평력의 크기를 줄여주고 동시에 완충효과의 기능도 수행하는 사각 또는 원형으로 제작되는 적층형 고무탄성체를 말한다.

스페리컬받침은 상판과 하판에 의해 구속된 반구형의 베어링 플레이트를 통해 지반으로 하중을 전달한다. 상판과의 접촉면을 평면, 하판과의 접촉면을 원주면 혹은 구면으로 한 베어링 플레이트를 사용하여 상판 및 하판과 각각 면접촉을 시키고 평면 접촉부에서는 이동기능을, 곡면 접촉면에서는 회전기능을 갖는다.

포트받침은 상판과 하판에 의해 밀폐된 고무판을 통해 지반으로 하중을 전달한다. 따라서 수직하중은 균일하게 전달되며 중간판은 수평축에 대하여 회전이 가능하다. 표면 처리된 미끄럼판과 PTFE판 사이에서 미끄럼 기능이 발휘된다.

(3) 제진댐퍼

에너지 흡수 성능이 우수한 저항복점 강재를 심재로 사용하여 강재의 탄성/소성에 의한 지진에너지 소산과 심재가 압축 시에 좌굴하는 것을 구속하기위해 ㄷ형 채널강재로 보강한 강재형 제진장치이다.

보형과 브레이스형이 있다.

SMCB-보형은 지진시 보 부재에 생기는 휨 변형을 이용, 보의 곡률 변화에 따라 고강성의 암이 회전하여 SMCB 댐퍼에 인장/압축이 발생해 에너지를 흡수한다.

SMCB-브레이스형은 건물의 변형을 브레이스로 구속하는 강도보강으로, 좌우 브레이스에는 각각 인장력과 압축력이 작용하며, 브레이스 대신에 댐퍼를 이용하면 댐퍼의 신축에 의해 에너지를 흡수하는 제진보강이 된다.

신축이음장치

등등이 있다.

이는 23년 반기보고서 상 구조물구조재에 들어가는 사업분야로 매출 비중의 7.71%를 차지하고 있다.

2. 소재사업부

23년 매출 비중을 보았을 때 결국 중요한 것은 소재사업부가 영위하고 있는 선박부품이다.

엔진에 들어가는 실린더 커버, 메인베어링서포트, 체인휠

그 외 기타 부품들이 있는데

위까지 다시 스크롤을 끌어올리기 귀찮으니 다시 첨부하자면, 그선박엔진구조재 중에서도 엔진블럭에 조립되어 메인 베어링을 지지하는 용도가 가장 큰 역할임을 알 수 있다.

메인베어링서포트 줄여서 MBS는 삼영엠텍이 50%이상의 상당히 높은 시장 점유율을 가져가고 있으며 국내에서는 대창솔루션이 양분하고 있는 것으로 확인된다.

대창솔루션의 23년 반기보고서 상 조선기자재 부문 매출은 92.8억으로 삼영엠텍의 249억의 37% 수준임을 확인할 수 있다.

국내의 선박용 대형 디젤엔진 제작업체로는 현대중공업, HSD엔진, STX중공업 등이 있으나 삼영엠텍 MBS의 대부분은 현대중공업에 들어가는 것으로 확인된다. HSD엔진과는 05년 합작 설립한 대련삼영두산금속제품유한공사때문에 오히려 갈라선듯 하다. 밑에서도 언급할 예정이지만 현재는 대부분의 지분을 삼영엠텍이 보유 중이다.

플랜트기자재는 대표품목으로 광산플랜트에 소요되는 Pallet Car가 있으며 이 글의 하단에 있는 수주현황에서도 확인할 수 있듯이 100억이 넘는 계약이 수시로 나오고 있는 플랜트 기자재의 핵심 부품이다.

주요 거래처 국내는 포스코건설, 두산중공업, 현대중공업 등이며 해외는 독일의 OUTOTEC, 신일본제철, 가와사키제철 등이 있다.

구조물기자재는 위에 많이 올려놓은 그림인 내진받침류라고 보면 된다.

가장 최근 수주 내역으로 23년 7월 공시한 경부고속철도 내진성능보강공사 교량받침 공급계약 92.7억이 있었다.

조선의 태평성대

산업통상자원부 자료에 의하면 22년 세계 선박 수주는 4,204만 CGT로 21년 5,362만 CGT 대비 22%가량 감소했다. 이 중 대한민국은 전세계 발주량의 37%인 1,559만 CGT를 수주해 18년 이후 최대 수주 점유율을 기록했다.

CGT: 표준선환산톤수(Compensated Gross Tonnage). 선종 및 선형의 난이도에 따라 건조시의 공사량을 동일 지표로 평가하기 위한 방법으로 총톤수(GT)에 환산계수를 곱해 산출된 톤수

23년 8월 3일 NH투자증권에서 "조선의 태평성대"라는 무려 107P에 달하는 레포트를 감사하게도 적어주셨는데 간략하게 요약을 해보면,

1. 신조선가는 계속 상승세이다.

23년 7월 28일기준, 신조선가 지수는 17.24P로 연초 이후 6.5% 상승했다. 특히 한국의 주력 선종인 LNG선(174Kcbm)의 경우 상승세가 가파르다. 선가 상승의 이유는 슬롯 부족으로 인한 슬롯 가격에 프리미엄이 붙기 때문이다. 26년까지 잔여 슬롯 대부분이 소진되었다.

해운사들은 계속되는 환경 규제로 인해 보유한 선대를 중장기 계획하에 교체하여야만 한다.

컨테이너선도 연료 체계 변경에 따라 선가가 재차 상승 중이다. 이외 니치마켓 시장인 LPG선, MR탱커에서도 수주 소식은 이어지고 있다.

2. LNG선 수주모멘텀은 24년까지 지속될 예정이다.

23년 대형LNG선은 총 35척 발주되었다. 그 중 한국 조선소가 29척이다. 23년 하반기 카타르 LNG선 2차분 발주가 진행될 경우, 27년까지 대부분의 잔여 슬롯은 소진될 예정이다.

미국 에너지기업 ConocoPhilips는 Sempra Energy의 Port Arthur Phase1 프로젝트 관련 연간 500만톤의 LNG 공급 계약을 체결하고 27년 생산이 시작될 예정이며 이에 따라 LNG선 8척을 확보하려는 움직임을 보이고 있다.

그 외에도 Clarkson은 NextDecade의 Rio-grande LNG 프로젝트에 35척의 대형 LNG선이 필요할 전망이며 더 많은 프로젝트들이 추진되고 있다.

3. 컨테이너는 23년까지, 탱커 및 LPG는 24년에도 기대

대형 컨테이너선은 상당 부분 발주됨에 따라 대규모 발주 사이클은 23년에 마무리 될 것으로 보인다.

상대적으로 발주가 부족했던 6~8K급 중형 컨테이너선 추가 발주 가능성이 있다.

탱커 발주는 점진적으로 개선되고 있다.

석유화학제품 운반선에 집중되었던 발주가 원유운반선으로 확산되고 있다. 하지만 Suezmax 유조선 가격 측면에서 중국 조선소가 조금 더 선호 받고 있다. 한국조선소가 7척을 수주, 중국조선소가 15척을 수주하였다. 반면 한국이 수주한 Suexmax 탱커 가격은 현대삼호중공업이 척당 8,530만달러, 삼성중공업이 척당 8,610만달러로 Suezmax 기준 15년만에 최고가를 경신했다.

중형선인 Aframax급 탱커는 중형선에 들어가며 23년 6월말 기준 53척이 발주되었다. 전년 전체 발주량이 30척이었다. 하지만 53척 중 50척을 중국 조선사가 수주하였다. (50척 중 5척만이 친환경 연료옵션 탱커다)

유조선은 12년을 저점으로 빠르게 노후화되고 있다. 평균 선박 내용 연수를 20년으로 가정했을 때, VLCC는 20년이상 된 배가 20%로 Suezmax 11% Aframax 13% 대비 노후선 비중이 타선종 대비 높다.

15~19년된 선박들도 신조선 인도 시점에는 선령이 20년에 육박하거나 넘어가는데 그 비중까지 감안하면 VLCC 27%, Suezmax 29%, Aframax 43% 가 환경 규제에 취약한 선박들이다.

LPG선 시장은 니치마켓이다.

하지만 23년 국내조선사에게는 주력선종으로 여겨질만큼 신조선가 상승과 발주가 동시에 나타나고 있다.

특히 한국조선해양 산하(HD현대중공업, 현대삼호중공업, 현대미포조선) 조선사가 LPG선 건조에 강점을 가지고 있어 23년에만 LPG선 22척, 총 19.6억달러를 수주했다.

LPG선은 시황 상승세가 계속 되고있다. 중국 PDH설비가동, 인도 LPG 수요증가, 미국의 프로판 생산량 확대 등 글로벌 LPG 해상 물동량은 전년 대비 13% 증가할 것으로 전망된다.

글로벌 Top Tier LPG선 사업자 Dorian LPG는 한국조선사가 건조한 Eco급 선박이 중국, 일본 대비 연료 소모량이 가장 적다고 언급한 바 있다.

23년 글로벌 LPG선 발주는 46척인데 이 중 한국 조선사가 24척, 중국 16척, 일본 6척을 수주했다.

대형 LPG선의 16%, 57척은 선령이 20년을 초과하고 있어 향후 폐선의 필요성이 높다. 결론적으로 추가 선박 발주가 필요하다고 판단한다.

4. 인도량 증가 및 단가 상승의 온기는 기자재 장기 호황으로 연결

국내 5개 조선사의 23년 합산 신규 수주 금액은 243억달러로 목표치(346억)의 70%를 달성하였다.

기업별로 보면 HD현대중공업 75억달러, 현대삼호중공업 58억달러, 현대미포조선이 33억달러 수주하였다. 3사 합계 기준 연내 수주 목표의 99%를 달성하였다.

삼성중공업은 63억달러로 목표치를 66% 달성하였으며, 하반기 추가 해양플랜트, 카타르LNG선 추가 수주를 통해 초과 달성할 수 있을 것으로 판단한다.

인도량은 22년 789만cgt를 기점으로 23년 970만cgt, 24년 1,180만cgt로 증가할 전망이다.

기자재 기업별로 특화된 선종에 따라 제품 생산 믹스 개선 및 단가 상승이 차별화 될 수 있으나, 대체로 가격 상승 효과가 동반될 것으로 예상한다.

(친환경 연료 상승 증가로 인한 소재 변화 또한 단가 상승 요인)

해상 환경 규제는 더욱 강화되고 있다. 기존 온실가스 감축 목표는 2050년까지 2008년 온실가스 배출량의 50% 감축을 목표로 하였으나 이를 Net-Zero(100%)로 상향하였다. 이에 따라 2030년, 2040년 목표도 새롭게 설정되었다.

5. 23년에는 메탄올, 24년부터 암모니아도 수주 기대

이건 레포트 내용과 번외로 최근 HD현대중공업에서 메탄올을 주연료로 하는 첫번째 친환경 컨테이너운반선 명명식이 있었다. 한국이 친환경 선박에서도 앞서가고 있음을 전세계적으로 각인시킨 뉴스라고 생각된다.

다시 레포트로 돌아와서,

온실가스 감축을 위한 차세대 연료 후보로는 총 4가지로 거론되는데 LNG, 메탄올, 암모니아, 그리고 수소이다.

수소는 추진 엔진 개발부터 생산량 확대까지 상당한 시간이 소요될 것으로 전망되기 때문에 과도기적 연료로 나머지 3가지 연료 후보가 거론된다.

현 시점에서는 각 연료의 장단점 분석과 실제 운항을 통한 경험적 데이터 확보가 진행되고 있다.

LNG 추진선의 경우 벙커C유 대비 온실가스 30% 감축, But LNG가 완전 연소되지않아 메탄 형태로 배출되는 메탄 슬립 문제로 감축 효과가 희석될 수 있어 추가적인 기술 개발이 필요하다.

메탄올은 22년 하반기부터 주목받기 시작했다. 머스크가 차세대 연료로 결정하였으며 메탄올 추진선 발주, 그린메탄올 공급 계약 체결 등 운반선 활용 및 연료 공급 체계를 구축하기 시작했다.

상대적으로 기술적 성숙도가 높고 벙커링도 용이하다는 점에서 상용화가 빠르게 진행될 수 있다.

벙커링 : 국적이나 선박 종류에 상관없이 외항선박에 공급되는 연료유의 양

다만 온실가스 감축을 위해서는 그린메탄올이 필요한데 글로벌 생산 능력이 수요를 충족하지 못할 가능성이 있다. (22년 기준 글로벌 메탄올 총 생산 능력은 1.67억톤) 거기다 그린메탄올 생산을 위한 별도의 설비 투자가 필요하다.

암모니아 추진 선박은 24년부터 수주가 본격화될 것으로 예상된다. 글로벌 엔진 설계사인 MAN, WinGD는 이미 암모니아 엔진에 대한 연소 테스트를 완료했다

암모니아는 액화온도가 섭씨 영하 33도로 LPG보다도 액화 온도가 높아 상대적으로 액화하기 쉽다.

독성을 띠고 있으나 상대적으로 다루기 쉽고 연료 탱크 비용이 높지 않다.

다만 부피가 크다는 단점과 Type-C 형태의 외부로 돌출된 연료탱크를 사용하기 어려운 컨테이너선의 경우 기존선 개조는 사실상 불가능하여 신조선으로 발주가 필요하다.

국내 대형 조선사의 경우 24년 수주를 통해 25년 암모니아 추진선 상용화를 목표로 하고 있다.

6. 플랜트: 계속되는 수주 호조, 피크아웃은 아직 이르다.

장기간 투자가 부진했던 에너지기업과 중동 국가들을 중심으로 에너지, 정유, 석유화학 관련 설비 투자가 확대되고 있다.

국내 건설사들은 최근 국내 주택 경기 부진으로 수주가 저조하나 중동 북미 지역을 중심으로 해외 수주를 확대하고 있다.

국내 피팅 기업들의 수주도 22년이후 분기당 평균 600~700억 수준을 기록하면 매출을 상회하기 시작했다.

22년 러-우 전쟁 이후, 에너지 아보의 중요성이 높아지면서 천연가스 관련 투자도 증가하고 있다.

러시아산 천연가스 대체 공급처로 미국이 부상하면서 미국 내 LNG 프로젝트가 증가하고 있다.

23년부터 국내 조선사들의 해양플랜트 수주도 시작되고 있다.

연초 삼성중공업이 Petronas의 FLNG 1기 수주에 성공하였고 하반기 HD현대중공업이 Trion FPU 1기를 수주함으로써 추가 수주 기대감이 형성되고 있다.

삼성중공업의 주력 아이템인 FLNG는 하반기 최소 1기이상의 추가 수주가 전망된다.

이외에도 오일 해양플랜트 발주도 진행 중에 있다. 중동, 미국 걸프만, 남미를 중심으로 원유기반의 해양플랜트 발주도 점차 증가 중이다. 중국 기업들의 참여로 가격 경쟁 강도는 높은 편이나 수주 프로젝트 규모의 증가로 인하여 국내 조선소에도 기회가 확장되고 있다.

<NH투자증권 리서치 본부>

관심 종목 Top Pick으로는 HSD엔진, 대양전기공업, 한라IMS를 제시하였고 그 외에도 관심종목을 제시해주었는데 그 중 하나가 삼영엠텍이며,

<NH투자증권 리서치본부>

위와 같은 레포트 의견이 기술되어 있다. 삼영엠텍의 선박 엔진 크랭크 축의 주 베이링을 지지하는 MBS는 글로벌 시장의 절반 이상을 과점 중이라는 점이 매력이다.

본인은 어떤 특정 분야를 과점하거나 독점하는 기업이 좋다. 그만큼 기술력으로 인정을 받았다는 뜻이고 다른 기업들이 쉽게 흉내내기는 힘들기 때문이다.

수주현황

반기보고서 상 수주잔고 688.9억

23년 8월 단일판매공급계약 74.6억

23년 9월 단일판매공급계약 119억

반기보고서 이후 수주공시 내역까지 포함한 삼영엠텍의 수주잔고는 882억가량 된다.

더불어 최근 글로벌 광산개발이 증가 추세라서 그런지 Pallet Car 수주가 상당히 많은 것을 확인할 수 있었다.

자세한 수주 현황은 오렌지보드에 양파님이 올려주신 삼영엠텍 보고서로 확인하시길 바란다. 양파님이 올려주신 수주잔고 상세현황을 보면 선박엔진구조재 수주잔고가 1분기 들어 급격히 상승하고 있음을 확인할 수 있다. 삼영엠텍은 23년 하반기부터 실적 턴어라운드와 함께 성장단계가 시작되었다고 자체 평가한다.

지분 현황

동사의 최대주주는 9.23%의 지분을 보유한 대표이사 전창옥

그 외에는 회장 강문식이 5.81% 보유 중

대련삼영두산금속제품유한공사는 05년 중국 요녕성에 HSD엔진과 합작해 만든 자회사

현재는 사실상 HSD엔진과는 거래도 없고 대련삼영도 삼영엠텍이 89.2%의 지분을 보유하며 현대와 거래하는 상황

신제품 연구개발 진행

삼영엠텍은 주관연구개발기관 두산중공업을 필두로 공동연구개발개관 한국수력원자력, 터보링크, 우리기술, 연세대, 한국생산기술연구원, 한국기계연구원과 함께 유연화 운전 대응 부분부하 구간의 고효율 수력발전 시스템을 연구개발하고 있다.

삼영엠텍은 그 중 수력 부품용 마르텐사이드계 스테인리스 주강보수용접기술 개발 및 Guide Vane 주강품 시제품 제작을 수행하고 있다. 해당 연구개발을 통해 고효율 수차발전기 설계, 제작 원천 기술을 확보하고 국내 노후 수력발전소 성능개선 및 현대화 사업을 추진 예정이다.