메르의 팜
조선업 근황 업데이트 (feat 현대중공업, 한화오션, 삼성중공업)
메르
2024.07.18
조선업 근황을 업데이트 한지 몇 달 된듯해서 정리해 봅니다.
1. 조선업에 투자를 하려면, 2021년 6월의 의미를 알아야 함.
2. 2021년 6월은 한국 조선사들이 적자 수주를 끝낸 달임.
3. 2021년 5월까지는 건조비용에도 못 미치는 가격에 수주를 받았기 때문임.
4. 조선업은 인력이 많이 필요해서 고정비 비중이 높은 산업임.
5. 수주를 받지 않아도, 수만명의 조선사 직영 근로자들 월급은 나가기때문에, 적자라고 하더라도 수주를 받아서 현장을 돌려야 함.
6. 수주는 적자로 받았는데, 후판 가격은 올라감.
7. 후판의 '후'는 살이 찐 사람을 '후덕'하다'라고 부르듯이 두껍다는 말임.
8. 6mm 이상의 두꺼운 철판을 후판이라고 하고, 조선업에 주로 사용되고 있음.
9. 조선업에 후판 가격이 중요한 것은 건조비용의 15%정도를 차지하고 있고, 계약(수주) 시점과 건조 시점에 가격차가 커서 그럼.
10. 조선소에서 들어가는 대부분의 비용은 수주 시점에 정해지지만, 후판 가격은 건조과정에서 들어가고 있음.
11. 괜찮은 가격에 수주를 받았어도, 설계를 끝내고 건조에 들어가는 2년 뒤 후판 가격이 오르면 적자가 나는 것임.
12. 조선사 수익성을 볼 때 수주 가격 다음으로 관심을 가지는 게 후판 가격인 이유임.
13. 2020년에 후판 가격은 톤당 60만 원 수준이었음.
14. 후판 가격은 원료가 되는 철광석 가격에 영향을 가장 많이 받음.
15. 톤당 60만 원 정도였던 후판 가격이 2022년 상반기 100만 원, 2023년 상반기 120만 원까지 올라감.
16. 건조원가의 15~20%를 차지하는 후판 가격이 2배까지 오르면서, 적자 수주에 원가 상승까지 겹쳐지게 된 것임.
17. 후판가격이 오르면 조선사들은 신규 수주 뿐만 아니라 수주를 받은 기존 선박의 수익성을 재계산하게 됨..
18. 한국조선해양이 2022년에 1조3848억원의 영업손실을 내는등 조선사들의 적자가 커진 것은 후판가격의 떡상이 원인이었음.
19. 2023년 하반기에 접어들면서, 후판 가격이 내려가기 시작함.
20. 현재 후판 가격은 톤당 90만 원까지 내려가 있고, 2024년 후판 가격 협상에서 조선사들은 80만 원 중반대를 요구하고 있음.
21. 중국에서 톤당 80만원 초반의 후판이 들어오고 있어서, 조선사들의 협상력이 강해지고 있음.
22. 후판의 원재료인 철광석도 톤당 140불에서 100불대로 내렸기 때문에 인하를 바라는 조선사들에게 힘이 실리고 있음.
23. 후판 가격이 올라가면 조선사들은 기존 수주를 재평가해서 충당금을 쌓듯이, 후판 가격이 내려가면 충당금이 이익으로 환입됨.
24. 2분기에 흑자전환이 예상되던 한화 오션이 3개월 빠른 1분기에 흑자전환이 된 것은 낮아진 후판 가격이 영향을 미친것으로 보임.
25. 후판 가격은 인하되는데, 수주단가는 계속 올라가고 있음.
26. 식당으로 치면, 가격을 올렸는데, 고객이 테이블을 꽉 채우며 주문을 하고 있고, 납품하는 식재료 가격까지 낮아지고 있는 것임.
27. 인건비등 비용 상승이 있지만, 후판 가격이 하향 안정세라면, 건조원가가 크게 늘어나지는 않았을 것이라는 계산이 가능함.
28. 수주 가격은 계속 올라가고 있음.
29. 2021년 6월, 한국 조선 3사의 배 1척당 수주금액을 100으로 보면, 한국이 주력으로 미는 LNG 운반선은 150까지 올라감.
30. 종업원 임금이 좀 올랐지만, 100원에 팔던 메뉴를 150원을 받아도 손님이 많고, 식재료 구입 가격까지 낮아졌다면 돈을 벌게 됨.
https://www.newsis.com/view/NISX20240716_0002813577
'연이은 잭팟' 조선업계, 선박가격 상승으로 수익성도↑
31. 큰 배는 바로 만들지 못함.
32. 수주를 받으면 선사의 요구를 반영한 설계를 하고, 독이 비는 일정에 건조를 해야 해서, 2년 이상이 보통 걸림.
33. 2021년 6월 이전에 수주를 받은 돈이 안되는 배들을 한국 조선사들은 아직 만들고 있다는 말임.
34. 2023년 상반기를 보면, 적자선박의 건조 비중이 한화 오션 54%, 현대중공업 49%, 삼성중공업 37%가 나옴.
35. 2023년에는 조선 3사의 실적이 좋게 나오기 어렵다고 본 이유임.
36. 시간이 갈수록 2021년 6월 이전 수주한 배들은 줄어들고 있음.
37. 현대중공업은 2023년 연말에 적자선박의 건조가 이미 끝남.
38. 한화 오션은 2024년말에 끝이 나고, 삼성중공업은 20% 정도가 남지만, 비중이 줄어들고 있음.
39. 돈이 안되는 포트폴리오가 빠르게 줄어들고 있다는 말임.
40. 수주받은 배들의 가격과 건조속도 등을 감안해서, 2024년 2분기에 조선 3사 모두 흑자전환에 성공하고, 연간으로는 모든 조선사들이 흑자전환되며, 분기단위 흑자폭이 2027년까지는 계속 커지는 흐름을 예상했던 게 2022년이었음.
41. 그런데, 후판 가격이 2023년에 내려가기 시작하며, 2분기로 예상했던 흑자전환이 한분기 빨라진 것임
42. 몇 년 전부터 조선업의 가장 큰 문제로 인력을 꼽고 있었음.
43. 현장인력의 절대적인 부족은 해외 인력 충원으로 어느 정도 해결됨.
44. 삼성중공업을 예로 들면, 2023년에 1,800명의 해외 인력을 채용함.
45. 관련 학과를 졸업하거나, 5년 이상 경력을 가진 E-7 비자(숙련기능인력)로 해외 인력을 확보하고 있음.
46. 한국조선해양 8700명, 한화오션 3000명, 삼성중공업 3,800명 등 외국인 근로자는 2024년 6말 기준 15500명까지 늘어남.
47. 국내 조선업 근로자 93000명의 16%까지 외국인 근로자가 채우게 된 것임.
48. 삼성중공업을 예로 들면, 2023년에는 1,800명을 충원했지만, 2024년에는 4~500명 충원이면 충분하다는 입장이고, 상반기에 200명 충원이 완료된 상황임.
49. 다만, 외국인 근로자만으로 조선소의 인력 이슈가 완전히 해결되는 것은 아님.
50. 단순작업에는 외국인 근로자와 로봇 등을 활용할 수 있지만, 경험 많고 숙련된 한국인 현장 인력도 필요한 곳이 조선소임.
51. 평택, 삼성전자 반도체 공장에 올라가 있는 조선소 경력자들의 복귀는 한계가 있음.
52. 일이 힘든 정도에 비해서 받는 소득이 평택 반도체 현장과 거제, 울산 등 조선소 현장은 차이가 많이 남.
53. 거제나 울산 등에 가족을 두고, 일자리를 찾아서 혼자 평택 등에 가 있는 인력 정도만 복귀를 시킬 수 있을듯함.
54. 다만, 외국인 근로자가 상당수준 단순작업을 보강해주고 있어서, 작년에 비해서는 급한 정도가 많이 줄어들고 있음.
55. 한국이 주력으로 만드는 LNG 운반선 기준으로 인건비가 원가에 차지하는 비중은 15% 정도임.
56. 인건비를 20% 올려줘도 건조원가에서 비용 상승분은 3% 정도이며, 현장인력 위주로 인상을 해주면 더 많이 올려줘도 됨.
57. 신조선가가 충분히 올랐고, 흑자전환이 된 만큼, 인건비를 꽤 올려줘도 수익성 훼손이 크게 없을듯한 상황임.
58. 중국이 과거처럼 미친 듯이 건조능력을 키우지 않는 것도 수익성에 장점임.
59. 한중일에 배를 만드는 야드가 2009년 조선 활황기 때는 999개가 있었음.
60. 조선사들이 버티지 못하고 폐업을 하면서 한중일의 999개 야드는 320개로 줄어듦.
61. 야드를 늘리다가, 수많은 조선사들이 망한 기억을 중국이 가지고 있어서, 아직은 중국의 야드 확대 속도가 느린것임.
62. 조선업은 달러로 수주를 받는 산업임.
63. 현재 조선사들은 2027년에 인도할 배들을 수주받고 있음.
64. 건조단계에 따라서 분할해서 대금을 받다보니, 지금 수주를 받으면, 뱃값의 60%가 2027년에 들어온다는 말임.
65. 수주는 달러로 받았는데, 2027년의 환율이 내리면 실컷 수주를 하고도 환율 때문에 손해를 보는 일이 조선사에 생기게 됨.
66. 환율이 오르면 이익을 보지만, 이런 복불복 수익은 기업에게 좋은 것이 아님.
68. 조선사들이 수주를 받아 계약금을 받으면, 선물환 매도라는 방식으로 미래에 들어올 돈을 원화로 확정을 하게 됨.
69. 조선사들마다 환위험 관리정책이 조금씩 차이가 있는데, 삼성중공업은 100%를 선물환 매도하는 정책을 운용하고 있고, 다른 조선사들도 60~70% 정도를 보통 선물환 매도 하게 됨.
70. 조선사들이 하는 선물환 매도는 국내 은행과 하게됨.
71. 은행은 조선사들의 선물환 매도를 받고 가만히 있으면 안 됨.
72. 미래의 환율 변동 위험을 은행이 질 수 없기 때문임.
73. 가만히 있다가 환율이 오르면 은행이 큰 이익을 볼 수도 있지만, 은행은 이런 투기적인 플레이를 선호하지 않음.
74. 은행 역시 환율 변동 위험을 피하고, 확정된 수수료 수입만을 먹는 처리를 하게 됨.
75. 만약 A 조선에서 환율이 1380원일 때 1억 달러의 3년짜리 선물환 매도 계약을 은행과 체결 했다고 가정해 봄.
76. 국내 은행은 외국 은행으로부터 만기 3년짜리 외채 1억 달러를 빌려 옴(조금 더 복잡한 과정을 거치지만 간략하게 설명함)
77. 은행은 빌려온 1억 달러를 1380원에 국내 달러 현물시장에서 매도해서 원화 1380억 원을 얻게 됨.
78. 선물환 매도 계약을 하게 되면, 국내 달러 현물시장에 거액의 달러가 공급된다는 말임.
79. 은행은 원화 1380억 원을 가계와 기업에 3년간 대출 등으로 돌리게 됨.
80. 3년 후, 외국 선사는 배를 인도받고 잔금 1억 달러를 조선사에 지불을 함.
81. 조선사는 3년 전에 선물환을 매도해 두었기 때문에 잔금으로 받은 1억 달러를 은행에 가져다줌.
82. 은행은 가계와 기업에 대출해 줬던 1380억 원과 이자를 회수해서 조선사에 미리 약정된 환율로 대금을 지급함.
83. 은행은 조선사에서 받은 1억 달러로 3년 전에 외국은행에서 빌려왔던 외채 1억 달러를 갚고 끝이 나게 됨.
84. 은행은 수수료 수익 외에, 외국은행에서 싼 이자로 빌려와서 한국 가계와 기업에게 비싸게 대출해 준 차익까지 먹게 됨.
85. 첫 번째 포인트는 수출 기업들이 수주를 받는 시점에서 미래에 들어오는 달러를 현물시장에 미리 팔아버렸다는 것임.
86. 두 번째 포인트는 선물환 매도가 해소되는 시점에 들어오는 달러는 외채 상환에 사용되고, 국내의 원화대출이 회수된다는 것임.
87. 조선사들의 수주가 꾸준하게 이어지면 이 흐름이 계속 비슷한 규모로 돌아감.
88. 2023년, 메이저 3사의 수주금액이 500억 달러 정도임.
89. 수주금액 중 계약금 10%를 제외한 중도금, 잔금의 상당 부분이 선물환 매도가 되면서 시장에 달러가 공급됨.
90. 무역수지가 연속 적자를 내고 있는 상황에서, 2023년의 원 달러 환율이 생각보다 잘 버틴 이유중의 하나임.
91. 2023년에 2027년 인도분의 수주를 받을 정도로 수주가 잘 되었음.
92. 도크가 차있는 상태에서 수주를 계속 받을 수가 없으니, 신규 수주물량 자체는 작년이 피크라는 말임.
93. 신규 수주가 줄어들고 시간이 흐르면, 선물환 매도를 하는 물량보다, 배의 인도가 완료되어 청산을 하는 물량이 많아지게 됨.
94. 조선업에서 현물시장에 들어오는 달러가 줄어들고, 갈수록 달러가 빠져나가는 속도가 빨라진다는 말임.
95. 흔싸귀비, 뭐든 흔하면 싸지고 귀하면 비싸짐.
96. 현물시장에 조선업 수주에서 들어오는 달러가 줄어들면, 달러가 귀해질 가능성이 높아지는 것임.
97. 2023년에 환율을 안정시키는데 효자였던 한국 조선업이 더 이상 효자 노릇을 하기 힘든 상태가 되는 것임.
98. 조선업 자체는 수출 기업이라, 달러가 강한 게 도움이 되지만, 한국의 환율에는 앞으로 부정적인 영향을 미치게 될듯함.
99. 조선업 관련 글을 여러 개 쓰다 보니, 이런 질문을 많이 받고 있음. "어느 조선사에 들어가는 게 좋을까요?"
100. 2022년까지는 현대중공업 >한국 조선해양 > 현대미포 > 삼성중공업 > 대우조선해양 정도 순서로 답변을 해줬음.
101. 대우조선(한화 오션)을 가장 뒤에 뒀던 것은, 재무가 나빠 유상증자가 필요하고, 가장 늦게 흑자전환이 될 것이라고 봤기 때문임.
102. 삼성중공업은 팔리지 않은 드릴쉽들 이슈가 있기 때문이었음.
103. 삼성중공업의 드릴쉽 이슈는 유가가 오르면서 모두 해결됨.
104. 당시 글에서도 삼성중공업을 뒤에 놓고 있지만, 드릴 십이 팔린다면 삼성중공업이 1번이나 2번이 될 수도 있다고 이야기함.
105. 가장 흑자전환이 늦을것으로 봤던 한화 오션(대우조선해양)까지 올해 4월, 1분기 흑자전환 발표를 하게 됨.
106. 한화 오션은 한화가 인수한 후 조 단위 유상증자를 해버렸으니, 큰 문제들이 어느 정도 해결된 것임.
108. 한국 조선 3사는 이제 순서를 메기는 게 의미가 없는 수준이 되고 있음.
109. 다 괜찮아 보인다는 말임.
110. 팔이 안으로 굽는 ETF보유자의 착시 일수는 있음.
111. 개별 기업 중 유의해서 보고 있는 부분은 현대중공업의 군산 조선소임.
112. 조선 3사는 도크가 가득 차서 물량이 들어와도 수주를 받지 못하고 있음.
113. 폐쇄를 했다가 다시 문을 연 현대중공업 군산조선소가 변수가 될 수 있음.
https://www.news1.kr/local/jeonbuk/5458995
HD현대重 군산조선소 재가동 20개월 만에 '생산 안정화단계' 돌입
114. 현대중공업 군산조선소에는 도크가 1개밖에 없지만, 평범한 도크가 아님.
115.25만 톤 선박 4척을 동시에 건조할 수 있는 세계에서 가장 큰 도크임.
116. 대부분 조선사들이 2027년까지 수주가 차고있어서, 빠른곳은 2028년도분을 받기 시작하고 있음.
117. 삼성과 한화 오션은 활황기에 도크을 늘렸다가 조 단위 손실을 본 아픔이 있어 도크을 늘리는 근원적인 물량 확대를 못하고 있음.
118. 물량이 접수되면 2025~2026년 인도분 수주를 받지 못하고, 2027~2028년 수주를 받고 있는 것임.
119. 군산조선소가 본격적으로 가동을 시작하면, 현대중공업(한국 조선해양)만이 2026년 인도물량을 추가로 받을 수 있음.
120. 다만, 군산조선소의 정상가동에는 시간이 더 필요함.
121. 군산조선소만 문을 닫았던 게 아니라, 군산지역 협력사들도 같이 문을 닫은 상황이라 협력사들도 준비가 필요함.
122. 건조에 필수적인 엔진이나 기자재 회사들이 울산, 경남, 거제에 있어, 납품 거리가 먼 상황임.
123. 현재는 블록을 군산조선소에서 만들고, 조립과 내장 등 마무리를 울산으로 이동해서 하고 있음.
124. 시간과 비용이 더 들어간다는 말이지만, 아주 비싸게 수주를 받을 수 있다면 해결될 문제이기도 함.
125. 군산조선소를 신조선가가 가장 많이 올라간 LNG 운반선 위주로 돌리면, 2025년부터는 본격 가동이 가능하지 않을까 싶음.
126. 개별 주식과 달리 여러 종목이 담긴 ETF는 오르는 속도가 느려서 재미가 없다는 이야기를 많이 함.
127. 올해 3월, 조선 3사가 포함된 ETF 비중을 늘렸다고 아래 글에서 언급을 했음.
https://blog.naver.com/ranto28/223395414429? trackingCode=blog_bloghome_searchlist
조선업 투자이야기(feat NO96-Super+, 보냉제, GTT)
개별기업 이야기는 블로그에서 웬만하면 하지 않으려고 하는데, 작년 여름이후 ETF를 제외한 한국의 개...
128. 2024년 3월에 비중을 늘린 조선 TOP3플러스는 4개월 만에 47%가 오름.
129. 작년 9월에 출판한 "1%를 읽는 힘"에서 조선소 투자 타이밍으로 적자에서 흑자로 전환되는 시점을 이야기함.
130. 크게 틀리지는 않은듯하고, 일본 종합상사처럼 장기간 보유할 계획임.
한 줄 코멘트. 조선업은 과거 문제로 봤던 단점들이 상당수준 해결이 된 상황임. 방위산업이나 MRO(유지 보수)가 아니더라도 기본적인 실적이 몇 년간 좋을 것이라고 생각함. 조선업 ETF 보유자로서 팔이 안으로 굽는 편향이 있을 수 있으니, 참고만 하면 될듯함.